Kiến nghị trên vừa được Bộ Xây dựng gửi Thủ tướng, trong báo cáo về kết quả nghiên cứu phương án đầu tư cao tốc bằng cầu cạn tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Bộ Xây dựng đánh giá, khu vực ĐBSCL có địa chất rất yếu, nhiều kênh, rạch, chịu ảnh hưởng nặng nề của biến đổi khí hậu, nước biển dâng. Do đó, các dự án đường bộ phải xử lý nền đất yếu với thời gian chờ lún dài (12-16 tháng), diễn biến lún phức tạp và kéo dài, sử dụng đá, cát đắp rất lớn.
Bộ Xây dựng dẫn một số dự án cao tốc phía Nam đã xây dựng cầu cạn qua vùng địa chất phức tạp, như cao tốc Bến Lức - Long Thành có tỷ lệ cầu cạn chiếm hơn 35% độ dài toàn tuyến; cao tốc TPHCM - Trung Lương (cầu cạn hơn 33%); cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây (cầu cạn gần 13%).
Để so sánh phương án đầu tư cao tốc bằng cầu cạn với đường đắp nền truyền thống, Bộ Xây dựng đã giao Viện Kinh tế xây dựng chủ trì nghiên cứu. Kết quả nghiên cứu đã phân tích, chỉ rõ ưu, nhược điểm, trong đó phương án xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL bằng cầu cạn có nhiều ưu điểm nổi trội hơn so với phương án đắp nền.
Bộ Xây dựng kiến nghị Thủ tướng, với các dự án triển khai giai đoạn 2026-2030 và các năm tiếp theo, Bộ và các địa phương sẽ ưu tiên sử dụng phương án cầu cạn, đặc biệt cho các khu vực nền đất yếu, địa hình khó khăn, phức tạp phải đào sâu, đắp cao. Với từng dự án cụ thể, Bộ Xây dựng sẽ yêu cầu tư vấn, chủ đầu tư nghiên cứu so sánh các phương án để quyết định giải pháp đảm bảo kinh tế kỹ thuật, hiệu quả đầu tư cho cả vòng đời dự án…
Nghiên cứu của Viện Kinh tế xây dựng chỉ rõ nhiều điểm mạnh của phương án làm cao tốc bằng cầu cạn so với làm đường đắp đất tại khu vực ĐBSCL. Cụ thể, về giải phóng mặt bằng, cầu cạn chiếm dụng chỉ bằng 82-85% so với đường đắp, do làm cầu không phải thêm đường gom, ta-luy nền đắp, giúp giảm tác động đến đời sống người dân.
Về vật liệu xây dựng, nhu cầu cát cho làm cầu cạn chỉ bằng khoảng 10-15% đắp nền, nhưng nhu cầu đá cho cầu cao hơn khoảng 1,8-1,85 lần làm đường đắp. Trong khi, nếu làm đường đắp cần khai thác cát lớn, có thể gây lún sụt, sạt lở bờ sông thêm trầm trọng.
Về tiến độ thi công, với cầu cạn, hầu hết các cấu kiện bê tông có thể sản xuất trong nhà máy, nên việc thi công ít bị ảnh hưởng của điều kiện thời tiết, điều kiện giải phóng mặt bằng, nên làm nhanh hơn đường đắp nền từ 10-12 tháng.
Phương án cầu cạn cũng ít ảnh hưởng đến điều kiện môi trường hơn, dưới gầm cầu người dân vẫn có thể canh tác, đi lại, nên ít tác động đến đời sống, điều kiện canh tác, đi lại của cộng đồng so với làm đường đắp. Đường trên cầu cũng ít bị ảnh hưởng khai thác bởi các điều kiện tự nhiên như lún, sụt, ngập úng...
Tuy nhiên, Viện Kinh tế xây dựng cũng chỉ ra, làm cao tốc bằng cầu cạn chi phí đầu tư xây dựng ban đầu lớn. Nếu tính theo tổng mức đầu tư, làm cầu cạn cao gấp 1,6-1,7 lần so với đường đắp nền (nếu so theo chi phí xây dựng, cầu sẽ cao hơn khoảng 2,6-2,7 lần). Do đó, làm cầu cạn sẽ khó thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư, cần bố trí nguồn ngân sách lớn để thực hiện.
Nếu tính tổng chi phí cho cả vòng đời dự án (100 năm), nghiên cứu chỉ ra, phương án làm cao tốc bằng cầu cạn có chi phí vốn cao gấp 1,1 - 1,14 lần so với làm đường đắp.
Ngoài ra, khối lượng sử dụng đá và cát cho bê tông xi măng (cát sạch) lớn hơn phương án đắp nền, trong khi nguồn vật liệu này trong khu vực cũng khan hiếm, phải vận chuyển từ nơi khác về.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ tới năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, ĐBSCL có 3 tuyến cao tốc trục dọc và 3 tuyến cao tốc trục ngang, tổng chiều dài khoảng 1.256km (ngoài ra, Cà Mau quy hoạch thêm đoạn nối với tuyến cao tốc ven biển dài khoảng 110km đến tới tỉnh này).
Tới nay, vùng ĐBSCL đã hoàn thành 311km cao tốc, đang thi công 336km (gồm cao tốc Bắc - Nam phía Đông, cao tốc Bắc - Nam phía Tây, cao tốc Cao Lãnh – An Hữu, cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng).
Do đó, ĐBSCL còn khoảng 719km chưa được đầu tư, trong đó lộ trình cao tốc đầu tư từ nay tới trước năm 2030 của vùng khoảng 326km.
