Những ngày qua, người dân Cần Thơ xôn xao trước thông tin di dời trung tâm hành chính từ Ninh Kiều về Ngã Bảy (thuộc Hậu Giang cũ). Đồng thời nghiên cứu xây dựng thêm một sân bay mới, trong khi sân bay hiện hữu vẫn đang khai thác cầm chừng, nhiều năm liền không có một chuyến bay quốc tế nào. Cả hai đề xuất cùng xuất hiện trong dự thảo Quy hoạch chung TP. Cần Thơ đến năm 2050, tầm nhìn đến năm 2075.
Sở Xây dựng Cần Thơ (cơ quan chủ trì lập quy hoạch) đã lên tiếng, đề xuất trên là phương án nghiên cứu của đơn vị tư vấn, chưa phải quyết định của cấp có thẩm quyền. Do đó, cần thêm các góp ý, nghiên cứu kỹ càng hơn, vì đây là những đề xuất lớn.
Từ trung tâm nhìn trên bản đồ
Sau hợp nhất với tỉnh Hậu Giang và Sóc Trăng, TP. Cần Thơ nếu nhìn trên bản đồ, Ngã Bảy nằm ở vị trí trung tâm. Đó có thể là lý do đơn vị tư vấn chọn nơi này để “dời đô” về trong tương lai.
Một trung tâm hành chính mới kéo theo yêu cầu rà soát lại cấu trúc đô thị, hạ tầng, các cực tăng trưởng, hành lang kinh tế... Tuy nhiên, một trung tâm hành chính không phục vụ cho một tấm bản đồ, bộ máy mà phải phục vụ cho hàng triệu người dân và doanh nghiệp.
Khoảng cách địa lý chỉ có giá trị khi người dân, doanh nghiệp phải trực tiếp tới đây giải quyết công việc. Trong khi đó, hiện xu hướng dịch vụ công trực tuyến, một cửa liên thông, phân cấp về cơ sở đang làm giảm dần nhu cầu tới trực tiếp các trụ sở công cấp tỉnh. Vậy có cần tiêu tốn hàng ngàn tỷ đồng ngân sách cho việc di dời trung tâm hành chính?
Nghị quyết 27-NQ/TW ngày 28/8/2026 của Bộ Chính trị đã đưa ra một cách tiếp cận mới, việc tổ chức không gian phát triển phải theo hướng đa tầng, đa cực; chuyển từ tư duy dựa chủ yếu vào địa giới hành chính sang phát triển theo chức năng, tiềm năng, lợi thế và liên kết vùng, liên kết ngành.
Nếu đặt trung tâm hành chính của Cần Thơ ở Ngã Bảy, sẽ giải quyết được vấn đề gì mà trụ sở hiện tại ở Ninh Kiều không giải quyết được? Nếu câu trả lời là "cân bằng không gian phát triển" hay "tạo động lực mới cho khu vực Hậu Giang cũ", đó là mục tiêu quy hoạch đô thị. Để phát triển đô thị có thể dùng công cụ khác rẻ hơn nhiều so với việc di dời cả một bộ máy hành chính cấp thành phố trực thuộc Trung ương.
Ai trả giá cho một lần di dời ?
Dời trung tâm hành chính là xây mới toàn bộ trụ sở cho hàng chục sở ngành, di chuyển chỗ ở, trường học cho con em cán bộ công chức. Trung tâm cũ với hàng loạt công sở, đất vàng cần tính toán chuyển đổi công năng tránh lãng phí.
Trong bối cảnh ngân sách vẫn phải chia sẻ cho nhiều dự án, mục tiêu đầu tư công khác, một khoản chi lớn cho trụ sở mới cần được cân đo hết sức thận trọng.
Việc di dời trung tâm hành chính có thể tạo cú hích cho khu vực Hậu Giang cũ, vốn đang tụt lại so với Ninh Kiều và Cái Răng về hạ tầng đô thị. Tuy nhiên, cú hích đó phải được cân với cái giá phải trả, gồm chi phí xây dựng, chi phí cơ hội của phần vốn đáng ra dành cho lĩnh vực khác, và cả chi phí xã hội khi hàng chục nghìn cán bộ công chức cùng gia đình phải thay đổi nơi làm việc, nơi ở, học tập.
Một thành phố lớn không nhất thiết phải có một trung tâm duy nhất. Một vùng đô thị hiện đại có thể có nhiều cực, mỗi cực đảm nhận một số chức năng, được kết nối bằng những hành lang giao thông và kinh tế hiệu quả.
Cần Thơ thiếu sân bay hay thiếu thị trường hàng không?
Với đề xuất quy hoạch thêm sân bay mới cho Cần Thơ, lại đặt ra một nghịch lý: Sân bay Cần Thơ đang có đường băng dài 3km (đủ điều kiện khai thác máy bay thân rộng B787, A350 và tương đương), nhà ga công suất khoảng 3 triệu khách/năm. Dù vậy, khai thác thực tế từ năm 2019 đến nay chỉ 1 - 1,4 triệu khách/năm (1/3 công suất thiết kế). Mang tên sân bay quốc tế, nhưng từ sau dịch COVID-19 đến nay, nơi này không có một đường bay quốc tế nào được khai thác. Bộ Xây dựng cũng lên kế hoạch bố trí hơn 2.600 tỷ đồng để cải tạo, mở rộng sân bay Cần Thơ trong giai đoạn tới năm 2030.
Đặt thêm một dự án sân bay mới bên cạnh khoản đầu tư trên, trong khi bài toán căn cơ nhất là vì sao một sân bay quốc tế không có khách quốc tế vẫn chưa được giải quyết, đó là đặt cỗ xe trước con ngựa. Điều này đặt ra bài toán “chi phí và lợi ích” cần phải giải.
Riêng vị trí Trần Đề để đặt sân bay mới lại mang một logic khác. Nếu cảng biển nước sâu Trần Đề được đầu tư và đi vào khai thác thực sự, nhu cầu vận tải hàng hóa, logistics quốc tế quanh khu vực này sẽ hình thành một thị trường hàng không khác, gắn với công nghiệp, xuất nhập khẩu. Việc có sân bay hay không chỉ nên đặt ra sau khi cảng Trần Đề có bước tiến cụ thể.
Cách làm hợp lý lúc này và trước mắt là tập trung nguồn lực cho việc lấp đầy công suất sân bay Cần Thơ hiện có. Cần chính sách thu hút hãng bay mở lại đường bay quốc tế, đầu tư đồng bộ tuyến cao tốc, đường kết nối để rút ngắn thời gian từ các tỉnh lân cận đến sân bay Cần Thơ. Đồng thời, phát triển sản phẩm du lịch đủ sức kéo khách quốc tế đến thẳng vùng đất Chín Rồng, thay vì khách bay thẳng đến Phú Quốc hay TPHCM mới di chuyển tiếp về miền Tây.
Chỉ khi sân bay hiện tại thực sự chật chỗ, mới nên đặt vấn đề công suất bổ sung, và lúc đó phương án sân bay mới gắn với cảng biển Trần Đề mới có đầy đủ dữ liệu để tính toán.
Cần Thơ đang thiếu không phải những công trình mới mang tính biểu tượng, mà là năng lực kết nối thực chất, từ đường giao thông, dịch vụ công trực tuyến, đến sức hút đầu tư và du lịch.
Quy hoạch cho Cần Thơ đến năm 2050, tầm nhìn tới năm 2075 là đồ án đầu tiên cho cả một thành phố sau hợp nhất. Vì vậy, mỗi phương án đưa ra lấy ý kiến cần trên số liệu thực tế, bài toán chi phí lợi ích cụ thể, thay vì chỉ dừng ở sức hấp dẫn của một vị trí đẹp trên bản đồ, hay một con số công suất đầy tham vọng trên giấy.
(TS.Trần Hữu Hiệp - Phó Chủ tịch Hiệp hội Du lịch ĐBSCL, chuyên gia kinh tế vùng ĐBSCL)
