Tham luận tại Hội thảo “Đầu tư phát triển hạ tầng đồng bộ - Động lực tăng trưởng kinh tế và mở rộng không gian phát triển TPHCM” do Báo Tiền Phong phối hợp Sở Xây dựng TPHCM tổ chức ngày 16/10, PGS, TS. Nguyễn Xuân Phương - Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải TPHCM - đặt ra yêu cầu chuyển từ phát triển từng cảng riêng lẻ sang một hệ sinh thái cảng biển, logistics, công nghiệp và dịch vụ hàng hải tích hợp.
Theo ông Phương, việc các cảng sông tại khu vực Bình Dương cũ, cụm cảng Cát Lái - Hiệp Phước, Cái Mép - Thị Vải và khu vực Cần Giờ cùng nằm trong một đơn vị hành chính đã mở ra cơ hội thống nhất quy hoạch, phân vai khai thác và tổ chức đầu tư.
Tuy nhiên, lợi thế này chỉ có thể chuyển thành sức cạnh tranh khi hàng hóa được lưu chuyển thông suốt giữa nhà máy, kho bãi, cảng cạn và cảng biển.
Hạ tầng kết nối phải đi cùng cầu bến
PGS, TS. Nguyễn Xuân Phương nhìn nhận, kết nối sau cảng chưa theo kịp tốc độ phát triển cầu bến là điểm nghẽn lớn nhất. Một cảng hiện đại khó phát huy hiệu quả nếu hàng hóa không thể ra, vào nhanh chóng, an toàn với chi phí hợp lý.
Ông Phương chỉ ra áp lực vận tải đường bộ, đặc biệt là trên quốc lộ 51. Sự thiếu đồng bộ của đường sắt kết nối cảng và yêu cầu đầu tư sớm khả năng tiếp cận khu vực cảng Cần Giờ.
Bài học được ông nhấn mạnh là không để xảy ra tình trạng “cảng xây trước, đường đến sau”. Hạ tầng kết nối phải được coi là cấu phần bắt buộc của dự án cảng biển, thay vì phần việc triển khai sau khi có cầu bến.
Trước mắt, ông Phương kiến nghị tập trung hoàn thiện các tuyến kết nối Cái Mép - Thị Vải với mạng lưới cao tốc, đường từ khu công nghiệp đến cảng và tuyến kết nối khu vực cảng trung chuyển Cần Giờ theo quy hoạch. Đồng thời, cần đẩy nhanh nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, có ga hàng hóa và kết nối hiệu quả với Cái Mép Hạ.
Vận tải thủy nội địa cũng cần được khai thác như một lợi thế đặc biệt của thành phố. Theo ông Phương, mạng sà lan container nên được tổ chức thành các tuyến cố định, có bến chuyên dụng, lịch tàu ổn định và liên thông dữ liệu với cảng biển. Cách tổ chức này có thể giảm áp lực đường bộ, nâng hiệu quả vận chuyển và giảm phát thải.
Cùng với kết nối, ông đề xuất sớm hoàn thành đề án tái cơ cấu hệ thống cảng biển theo hướng phân vai rõ ràng.
"Trong đó, Cái Mép - Thị Vải giữ vai trò cửa ngõ quốc tế nước sâu, khai thác tàu mẹ; Cần Giờ phát triển theo định hướng trung chuyển quốc tế; Cái Mép Hạ gắn với khu thương mại tự do và dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Cát Lái - Hiệp Phước được đề xuất chuyển dần sang chức năng gom hàng, phục vụ nội vùng và phân phối đô thị" ông Phương đề xuất và cho rằng, lộ trình di dời cảng nội đô cần được tính toán thận trọng, gắn với tiến độ hạ tầng kết nối và khả năng tiếp nhận của các cảng thay thế, tránh làm gián đoạn chuỗi cung ứng.
Một hệ thống cảng, một chiến lược điều phối
Một vấn đề khác được PGS.TS Nguyễn Xuân Phương đặt ra là sự phân mảnh trong khai thác. Nhiều bến cảng do nhiều doanh nghiệp vận hành tạo tính năng động, nhưng cũng tiềm ẩn nguy cơ phân tán nguồn lực, cạnh tranh về giá và thiếu phối hợp.
Ông đề xuất thành phố nghiên cứu mô hình điều phối thống nhất theo hướng chính quyền cảng hiện đại, với tư duy “một hệ thống cảng, nhiều nhà khai thác, một cơ chế điều phối chiến lược”.
Theo đó, cơ quan quản lý tập trung vào quy hoạch, đất đai, mặt nước, luồng hàng hải, hạ tầng dùng chung và tiêu chuẩn dữ liệu, môi trường. Doanh nghiệp tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư, khai thác cầu bến, thiết bị, kho bãi và dịch vụ logistics.
Việc huy động vốn cũng cần phân vai tương ứng. Nhà nước tập trung cho hạ tầng công cộng, kết nối đa phương thức và nền tảng quản trị. Doanh nghiệp đầu tư công trình, thiết bị khai thác. Các tổ chức tín dụng, quỹ đầu tư và định chế tài chính xanh tham gia cung cấp vốn trung, dài hạn.
Đối với các dự án mới, ông Phương kiến nghị đưa tiêu chuẩn xanh và thông minh vào ngay từ thiết kế, tránh đầu tư công nghệ cũ rồi cải tạo với chi phí cao hơn.
Cảng xanh cần bao gồm điện bờ cho tàu neo đậu, điện hóa thiết bị, quản lý chất thải và đo lường phát thải. Cảng số cần có nền tảng chia sẻ dữ liệu giữa cảng, hãng tàu, hải quan và doanh nghiệp logistics, giúp giảm thời gian chờ, ùn tắc và chi phí.
Với khu thương mại tự do gắn với Cái Mép Hạ, ông nhấn mạnh yêu cầu hoàn thiện cơ chế hải quan, quản lý hàng trung chuyển, liên thông kiểm tra chuyên ngành và phát triển dịch vụ phân phối, gia công, logistics quốc tế. Nếu thủ tục còn chồng chéo, hàng hóa có thể tiếp tục lựa chọn các trung tâm trung chuyển khác trong khu vực.
Theo ông Phương, cảng biển tạo sức kéo kinh tế vượt ra ngoài doanh thu xếp dỡ, thông qua kho bãi, chuỗi lạnh, bảo hiểm, tài chính hàng hải, dịch vụ pháp lý, sửa chữa và cung ứng tàu biển.
Để vận hành hệ sinh thái này, thành phố cần chương trình phát triển nhân lực đến năm 2030, tầm nhìn 2035, dự báo cụ thể nhu cầu kỹ sư cảng tự động, chuyên gia dữ liệu, an ninh mạng hàng hải, môi trường biển và vận tải đa phương thức.
Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải TPHCM cho biết nhà trường sẵn sàng tham gia đào tạo, nghiên cứu và tư vấn chính sách. Theo ông, đầu tư đồng bộ hạ tầng kết nối, thể chế, chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và nhân lực sẽ giúp cảng biển trở thành nền tảng mở rộng không gian phát triển, nâng năng lực cạnh tranh quốc tế của TPHCM.
