> QL1 sẽ 'chi chít' trạm thu phí
> Dùng đường bộ “buôn bán” với dân
 |
| Ông Nguyễn Văn Thanh. |
Theo ông Thanh, chủ trương nâng cấp, mở rộng QL1 là rất cần thiết và cấp bách, được nhiều người dân và các DN vận tải ủng hộ. Tuy nhiên, đầu tư bằng hình thức BOT lại đang khiến dư luận rất băn khoăn, lo lắng, nhiều người cho rằng, QL1 dài hơn 1.800 km thông suốt từ Bắc vào Nam, nay lại bị chia nhỏ cho nhiều nhà đầu tư thực hiện dự án cải tạo, thu phí; đặc biệt, mỗi nhà thầu làm khoảng vài chục km, xen kẽ vào đấy là vài chục km đường được đầu tư bằng ngân sách nhà nước hoặc trái phiếu Chính phủ.
Theo phương án của Bộ GTVT, cứ 70 km lập trạm thu phí thì tuyến QL1 sẽ trở thành tuyến đường thương mại.
Hiện ngân sách nhà nước có hạn, nếu không xã hội hóa trong đầu tư thì phải chăng QL 1 không thể được nâng cấp, thưa ông?
Việc xã hội hóa đầu tư các công trình giao thông là hợp lý. Để có những con đường tốt, thi công nhanh, đồng bộ cần có sự tham gia của DN. Tuy nhiên, chủ trương này đang được thực hiện không đúng khi nhiều công trình BOT vừa đưa vào sử dụng đã hỏng, thu phí không đúng chỗ… tạo nên những phản ứng xấu trong dư luận.
 |
| Theo ông Thanh nếu lập trạm thu phí trên QL1 cần phải tính lại mức phí bảo trì đường bộ với xe máy, ô tô. Ảnh: Trọng Đảng. |
Đơn cử, việc nâng cấp cải tạo QL 14 đang được thực hiện theo hình thức BOT, với đoạn cuối đi Lâm Đồng chỉ có vài chục km nhưng bị băm làm nhiều đoạn cho DN, trong đó có một số DN buôn gỗ không có khả năng làm đường cũng làm dự án BOT, lập trạm thu phí. Sau một thời gian sử dụng, công trình có vấn đề về chất lượng, cơ quan nhà nước đến kiểm tra, một số đơn vị quản lý ở đây đã không hợp tác.
Trở lại việc lập các trạm thu phí trên QL1, hiện dư luận và các DN vận tải đang băn khoăn, QL1 là tài sản nhà nước, DN đầu tư khai thác phải có trách nhiệm thế nào với việc đi lại của người dân.
Công trình BOT phải làm rõ được giá trị đầu tư bao nhiêu, thu phí trong bao lâu thì đủ, cần công khai thông tin để dân biết. Thực tế, có đoạn đường DN kê khai phải thu phí 20 năm, nhưng thực tế chỉ thu 10 năm là đủ, thời gian còn lại DN thu bỏ túi.
Cơ quan quản lý nhà nước phải giám sát chặt chẽ, khi công trình hoàn thành phải có hội đồng khoa học đánh giá chất lượng, khái quát được khối lượng công việc… chứ không vỗ tay hoan hô cho rằng, giao đường cho DN là thoát được cái nạn dân kêu, dư luận nói…
Việc lập nhiều trạm thu phí có ảnh hưởng gì đến hoạt động vận tải và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam?
| Đề án thu phí bảo trì đường bộ vừa triển khai. Nay có kế hoạch lấy và xé nhỏ tuyến QL để giao cho DN làm dự án BOT thu phí thì mức phí bảo trì đường bộ phải được tính toán lại cho hợp lý. Ông Nguyễn Văn Thanh |
Với mức phí cao từ 1,5 đến 3,5 lần so với quy định của Nhà nước, các trạm thu phí BOT đang đánh trực tiếp vào việc đi lại của người dân và hoạt động của DN vận tải. Những ngày qua, chúng tôi nhận được rất nhiều ý kiến của DN bày tỏ lo lắng, DN lo vì hàng trăm km đường sẽ bị cày xới hằng năm, khiến đi lại khó khăn, ảnh hưởng đến sản xuất, doanh thu.
Với hơn 20 trạm thu phí BOT trên cự ly 1.800 km dọc Bắc – Nam và mức phí khoảng 250.000 đồng/lượt, mỗi xe tải đi theo hành trình này hết khoảng 7 triệu đồng/lượt, một con số quá lớn cho các đơn vị, cá nhân hoạt động vận tải.
Để bù vào khoản phí này, DN buộc phải tính vào giá thành sản phẩm hoặc giá cước vận tải. Đây cũng là lý do giải thích vì sao giá thành sản phẩm liên quan vận tải ở Việt Nam đang cao so với Thái Lan và một số nước trong khu vực.
Trọng Đảng
