Ðiểm nghẽn lớn
Theo TS. Huỳnh Nhật Nam - Giám đốc Chương trình Thạc sĩ Chính sách công, Giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, dựa trên kết quả nghiên cứu gần đây của Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho thấy xe máy cá nhân tiếp tục chiếm ưu thế so với xe buýt.
Cụ thể, nhóm nghiên cứu đã sử dụng phương pháp phân tích dữ liệu không gian để đánh giá hiệu quả mạng lưới xe buýt TPHCM kết nối với các ga metro trong năm 2025. Theo đó, toàn bộ địa bàn thành phố (cũ) được chia thành hơn 17.000 ô lục giác, mỗi ô có cạnh khoảng 200m. Từ mỗi điểm, nhóm nghiên cứu tính toán hành trình đi bộ đến trạm xe buýt gần nhất, sau đó mô phỏng hành trình di chuyển bằng xe buýt và so sánh với phương tiện cá nhân.
Kết quả nghiên cứu chỉ ra một thực tế đáng chú ý:“Trung bình, thời gian di chuyển bằng xe buýt kết hợp đi bộ lâu gấp khoảng ba lần so với xe cá nhân để đến cùng một điểm trong thành phố”, ông Nam cho biết.
“Bạn có thể dễ dàng đến trạm xe buýt, nhưng nếu từ đó không có tuyến phù hợp để đến điểm cần đến, hoặc phải chờ lâu, chuyển tuyến nhiều lần, thì tổng thời gian vẫn dài hơn rất nhiều so với đi xe cá nhân. Điều này cho thấy vấn đề không chỉ là mật độ điểm dừng, mà còn là chất lượng kết nối và tổ chức mạng lưới”. Ông Huỳnh Nhật Nam
Theo ông Nam, đây là rào cản lớn khiến người dân khó lựa chọn giao thông công cộng, dù chi phí thấp hơn. Một phát hiện khác từ nghiên cứu cho thấy, việc có nhiều trạm xe buýt trong phạm vi đi bộ chưa chắc giúp rút ngắn thời gian di chuyển. Nguyên nhân nằm ở kết nối mạng lưới và tần suất tuyến.
Ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM cho biết, thành phố hiện có khoảng 10 triệu phương tiện, gồm 9 triệu xe máy và 1 triệu ô tô. “Nếu xếp toàn bộ lên diện tích mặt đường hiện hữu, thành phố cần đến gấp 2,5 lần diện tích mặt đường mới đủ chỗ”, ông An nói.
Theo ông, con số này phản ánh áp lực rất lớn lên hạ tầng đô thị, trong khi giao thông công cộng vẫn còn rất hạn chế.
Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng của TPHCM mới chỉ đáp ứng khoảng 2% nhu cầu đi lại, chủ yếu tập trung ở khu vực trung tâm.
Tại các khu vực mở rộng như địa bàn Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) chỉ có khoảng 3 tuyến xe buýt với 20 xe, còn khu vực Bình Dương (cũ) có khoảng 14 tuyến với hơn 50 xe. “Rõ ràng mạng lưới này chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân, từ đi làm, đi học đến sinh hoạt”, ông An nhìn nhận.
Ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM cho biết, hiện nay, Sở đang triển khai nhiều giải pháp đồng bộ. Trước hết là quy hoạch lại mạng lưới xe buýt, bao gồm: Tổ chức lại luồng tuyến; điều chỉnh tần suất, giờ giấc; mở rộng phạm vi phục vụ. “Với 180 tuyến buýt hiện nay, rõ ràng là chưa đủ. Chúng tôi đang tính toán lại toàn bộ để đáp ứng nhu cầu thực tế”, ông An nói.
Theo lãnh đạo Sở Xây dựng, một trong những điểm nghẽn lớn hiện nay là khả năng tiếp cận trạm dừng. “Chúng tôi đã tính toán, chia ô để đánh giá như các nghiên cứu, và thấy rằng việc tiếp cận trạm xe buýt rất khó khăn”, ông An cho biết.
Các bất cập được lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM chỉ ra, gồm: Khoảng cách xa, nhiều khu vực không có trạm; điều kiện thời tiết khắc nghiệt, thiếu mái che; hạ tầng đi bộ chưa thuận tiện, thiếu vỉa hè.
Ngoài ra, một số tuyến đường nhỏ trước đây chưa cho phép xe buýt nhỏ hoạt động, khiến mạng lưới bị “đứt gãy”. Hiện nay, quy định đã được nới lỏng, tạo điều kiện mở rộng tuyến trong thời gian tới.
Lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM cho biết, để tăng sức hút cho xe buýt, TPHCM đang trình chính sách miễn phí xe buýt. Theo ông An, chính sách này hướng đến hai mục tiêu: An sinh xã hội, hỗ trợ người thu nhập thấp. Đồng thời, giảm phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm.
“Chúng tôi kỳ vọng khi lượng người đi xe buýt tăng lên, sẽ kéo theo việc giảm xe cá nhân, từ đó cải thiện giao thông đô thị”, ông An chia sẻ.
