Áp lực khổng lồ từ sự tăng trưởng "nóng"
Chia sẻ tại Hội thảo quốc tế về nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) do Báo Xây dựng tổ chức ngày 25/6, ông Lê Anh Tuấn - Thứ trưởng Bộ Xây dựng - nhấn mạnh, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã nêu ra lộ trình tiến tới phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Trước xu thế không thể đảo ngược này, Việt Nam cũng cam kết đạt Net Zero vào năm 2050 và chính thức tham gia cơ chế bù trừ, giảm phát thải carbon (CORSIA) ngay từ năm nay. Quỹ thời gian không còn nhiều, đòi hỏi ngành hàng không phải tăng tốc chuyển đổi.
Bà Nguyễn Thị Phương Hiền - Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng, Bộ Xây dựng - cho biết, hàng không Việt Nam đang duy trì tốc độ tăng trưởng thuộc top đầu khu vực châu Á.
Đến năm 2025, hệ thống 22 cảng hàng không cả nước đã phục vụ tới 120 triệu lượt hành khách cùng gần 1,8 triệu tấn hàng hóa, tiêu thụ khoảng 2,8 - 3 triệu tấn nhiên liệu bay Jet A-1. Đáng chú ý, dự báo đến năm 2030 khi mở rộng lên 33 cảng và năm 2050 là 36 cảng, mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ lần lượt tăng vọt lên 4 triệu tấn và 11 triệu tấn mỗi năm. Theo bà Hiền, chính nhu cầu năng lượng này buộc Việt Nam phải tham gia vào cuộc chơi nhiên liệu SAF.
SAF hiện được giới chuyên gia đánh giá là "vũ khí" khả thi nhất để cắt giảm khoảng 80% lượng phát thải carbon trong suốt vòng đời so với nhiên liệu truyền thống. Ưu điểm tuyệt đối của SAF là có thể đổ trực tiếp vào các hạ tầng và đội bay hiện hữu mà không cần tốn kém thay đổi công nghệ cốt lõi.
Đánh thức "mỏ" nhiên liệu tỷ USD
Theo bà Hiền, Việt Nam đang có những lợi thế cạnh tranh vô cùng độc đáo để không chỉ tiêu thụ mà còn trở thành điểm sáng sản xuất SAF. Bởi lẽ, nguồn nguyên liệu để sản xuất SAF vô cùng phong phú tại Việt Nam, bao gồm dầu ăn qua sử dụng, mỡ động vật và đặc biệt là nguồn sinh khối khổng lồ từ phụ phẩm nông nghiệp như rơm rạ, trấu, bã mía...
Trữ lượng tiềm năng này có thể đạt tới trên 4 triệu tấn mỗi năm. Khi kết hợp "mỏ vàng" sinh khối này với hệ thống hạ tầng lọc hóa dầu, cảng biển và logistics sẵn có, Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực để thiết lập một chuỗi giá trị SAF quy mô toàn cầu.
Đây không chỉ là lời giải cho bài toán môi trường mà còn là một đòn bẩy kinh tế khổng lồ. Bà Hiền dẫn chứng các nghiên cứu quốc tế chỉ ra rằng cứ 1 USD doanh thu từ SAF sẽ đóng góp khoảng 2 USD cho GDP, mang lại chuỗi giá trị cộng hưởng mạnh mẽ cho các ngành nông nghiệp, hóa chất và logistics.
Thực tế, các doanh nghiệp như Vietnam Airlines, Vietjet đã bắt đầu bay thử nghiệm với SAF, trong khi các tập đoàn năng lượng Petrovietnam, Petrolimex đang ráo riết nghiên cứu đầu tư sản xuất, đánh dấu sự nhập cuộc chính thức của Việt Nam cùng thế giới.
Tuy nhiên, bà Hiền thẳng thắn nhận định: "Thách thức lớn nhất của SAF là bài toán kinh tế". Rào cản lớn nhất hiện nay là giá thành sản xuất SAF đắt gấp 2-4 lần so với nhiên liệu Jet A-1 thông thường.
Chính vì sự chênh lệch này, trong ngắn hạn, các hãng hàng không thà chọn mua tín chỉ carbon để tuân thủ CORSIA vì chi phí rẻ hơn. Nhưng cơ hội "lách luật" này sẽ không kéo dài. Từ năm 2027, khi cơ chế CORSIA mang tính bắt buộc và nguồn cung tín chỉ carbon bị siết chặt, việc sử dụng SAF sẽ là con đường duy nhất.
Bên cạnh giá cả, quá trình phát triển SAF tại Việt Nam còn vấp phải điểm nghẽn: Cạnh tranh khốc liệt về nguồn nguyên liệu với các ngành khác, chuẩn mực truy xuất nguồn gốc quốc tế vô cùng khắt khe, cùng yêu cầu khổng lồ về vốn đầu tư và công nghệ. Trong khi đó, hệ thống chính sách hỗ trợ trong nước vẫn đang ở giai đoạn hoàn thiện.
Để đưa ngành công nghiệp SAF từ tiềm năng trở thành động lực kinh tế mới, bà Nguyễn Thị Phương Hiền đề xuất ưu tiên xây dựng sớm một lộ trình sử dụng thực tế, gắn liền với các chính sách hỗ trợ phát triển hệ sinh thái từ khâu bảo vệ vùng nguyên liệu, lựa chọn công nghệ cho đến chuỗi cung ứng...
