Một mảnh kim loại nhỏ, chiếc xe đi nhầm đường hay thiết bị bay không người lái xâm nhập đều có thể khiến đường băng phải đóng cửa, hàng loạt chuyến bay bị gián đoạn.
Ngày 25/7/2000, chiếc Concorde mang số hiệu AF4590 của Air France bắt đầu tăng tốc trên đường băng 26R tại sân bay Charles de Gaulle, Paris. Khoảng 5 phút trước đó, một chiếc DC-10 của Continental Airlines vừa cất cánh trên chính đường băng này.
Trong quá trình cất cánh, chiếc DC-10 để rơi một dải kim loại thuộc bộ phận đảo chiều lực đẩy xuống đường băng. Khi chiếc Concorde chạy qua, dải kim loại cắt vào một lốp của càng đáp chính bên trái.
Một mảnh lốp nặng khoảng 4,5 kg sau đó được tìm thấy trên đường băng. Các mảnh lốp văng lên với năng lượng lớn, tác động tới cấu trúc cánh và dẫn đến rò rỉ nhiên liệu.
Ngọn lửa lớn bùng lên dưới cánh trái. Máy bay không thể tiếp tục lấy độ cao, sau đó rơi xuống một khách sạn ở Gonesse. Toàn bộ 109 người trên máy bay cùng 4 người dưới mặt đất thiệt mạng.
Theo Cơ quan Điều tra và Phân tích An toàn Hàng không Dân dụng Pháp (BEA), vụ tai nạn trở thành một trong những ví dụ nổi tiếng nhất về mối nguy từ vật thể lạ trên đường băng. Dải kim loại dài chỉ khoảng 43 cm đã tham gia vào chuỗi sự kiện dẫn tới thảm họa.
Với hành khách, đường băng có thể chỉ là một dải bê tông hoặc nhựa đường rất dài. Với ngành hàng không, đây là không gian được kiểm soát đặc biệt, nơi sự xuất hiện không đúng lúc của máy bay, phương tiện, con người hay vật thể lạ đều có thể trở thành vấn đề an toàn.
Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), sử dụng định nghĩa thống nhất với Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), coi xâm nhập đường băng là bất kỳ trường hợp nào máy bay, drone, phương tiện hoặc con người xuất hiện không đúng quy định trong khu vực được bảo vệ dành cho máy bay cất, hạ cánh.
FAA chia các vụ xâm nhập đường băng thành 4 cấp độ, từ D - chưa gây hậu quả an toàn tức thời, đến A - mức nghiêm trọng nhất, khi một vụ va chạm chỉ vừa được tránh khỏi.
Một sai sót nhỏ có thể gây ra rủi ro lớn
Máy bay cất, hạ cánh ở tốc độ cao, trong khi khoảng thời gian dành cho phi công xử lý một vật cản hoặc tình huống bất ngờ trên đường băng rất hạn chế.
Một trong những mối nguy dễ nhận thấy nhất là máy bay khác xuất hiện trên đường băng.
Ngày 2/1/2024, chiếc Airbus A350 của Japan Airlines chở 379 người đang hạ cánh xuống đường băng 34R tại sân bay Haneda, Tokyo. Cùng lúc, một máy bay của Lực lượng Bảo vệ bờ biển Nhật Bản đã tiến vào đường băng. Hai máy bay va chạm, chiếc A350 bốc cháy nhưng toàn bộ 379 người được sơ tán. 5 trong số 6 người trên máy bay của lực lượng bảo vệ bờ biển thiệt mạng, theo Reuters.
Các bản ghi liên lạc được công bố ngay sau tai nạn cho thấy kiểm soát không lưu đã yêu cầu máy bay của lực lượng bảo vệ bờ biển di chuyển tới điểm chờ C5 trước đường băng. Máy bay nhắc lại chỉ dẫn này, nhưng sau đó tiến vào đường băng và dừng ở đó khoảng 40 giây trước vụ va chạm.
Sau tai nạn, Nhật Bản nhanh chóng đưa ra một số biện pháp khẩn cấp thay vì chờ toàn bộ quá trình điều tra hoàn tất. Bộ Giao thông nước này yêu cầu làm nổi bật các vạch dừng trước đường băng, tăng cường xác nhận huấn lệnh giữa phi công và kiểm soát viên, đồng thời tránh một số cách diễn đạt có thể khiến phi công hiểu nhầm về thứ tự cất cánh. Sân bay Haneda cũng bố trí thêm vị trí chuyên theo dõi hệ thống cảnh báo xâm nhập đường băng.
Máy bay không phải vật thể duy nhất có thể gây nguy hiểm. FAA gọi những vật thể không nên xuất hiện trong môi trường sân bay nhưng có khả năng làm hỏng máy bay hoặc gây thương tích là vật thể lạ (FOD). Chúng có thể là đá, mảnh kim loại, bê tông bong ra từ mặt đường, dụng cụ sửa chữa, linh kiện phương tiện hay mảnh nhựa.
Một loại rủi ro khác đến từ sai sót của con người
Ngày 1/2/1991, một chiếc Fairchild Metroliner của SkyWest đang đứng trên đường băng 24L tại sân bay quốc tế Los Angeles (LAX), chờ được phép cất cánh. Cùng lúc, một chiếc Boeing 737 của USAir được phép hạ cánh xuống chính đường băng này. Chiếc Boeing 737 tiếp đất rồi va chạm với máy bay SkyWest. Hai máy bay bị phá hủy, 34 người thiệt mạng.
Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) xác định kiểm soát viên không lưu đã không duy trì được nhận thức đầy đủ về tình hình giao thông, dẫn tới các hướng dẫn không phù hợp. Cơ quan điều tra cũng chỉ ra những thiếu sót trong quy trình, giám sát và cơ chế dự phòng tại cơ sở kiểm soát không lưu ở Los Angeles.
Phi công có thể rẽ nhầm đường lăn, kiểm soát viên có thể mất nhận thức tình huống, lái xe mặt đất có thể vượt quá vạch giới hạn. Dữ liệu FAA năm 2023 cho thấy khoảng 60% số vụ xâm nhập đường băng tại Mỹ được xếp vào nhóm sai lệch của phi công, khoảng 20% liên quan tới hành động hoặc việc không hành động của kiểm soát không lưu, 20% còn lại liên quan tới phương tiện hoặc người đi bộ.
Sân bay còn phải bảo vệ vùng trời phục vụ máy bay cất và hạ cánh. Cuối năm 2018, các báo cáo về drone gần sân bay Gatwick của Anh khiến khoảng 1.000 chuyến bay và 140.000 hành khách bị ảnh hưởng, theo biên bản của Quốc hội Anh (Hansard).
Sân bay không cần chờ đến khi một chiếc drone thực sự va vào máy bay mới hành động. Khi không thể bảo đảm khu vực phục vụ cất, hạ cánh không còn vật thể gây nguy hiểm, nhà chức trách có thể phải hạn chế hoặc tạm dừng khai thác.
Nhiều lớp bảo vệ quanh đường băng
Những tai nạn và sự cố trong nhiều thập niên khiến cách bảo vệ đường băng liên tục thay đổi. ICAO bắt đầu đẩy mạnh chương trình phòng ngừa xâm nhập đường băng từ năm 2001. Năm 2007, tổ chức này ban hành tài liệu hướng dẫn dành cho các quốc gia, sân bay, đơn vị kiểm soát không lưu và hãng hàng không.
Các khuyến nghị hướng tới nhiều mắt xích, từ liên lạc vô tuyến, hoạt động trong buồng lái, kiểm soát không lưu, phương tiện trong khu bay đến báo cáo sự cố, thu thập dữ liệu và đánh giá mức độ nghiêm trọng của từng vụ việc.
Lớp bảo vệ cơ bản là kiểm soát quyền tiếp cận. Máy bay hay phương tiện không thể tự ý tiến vào đường băng đang hoạt động. Hệ thống biển báo, vạch sơn, đèn tín hiệu cùng sơ đồ sân bay giúp phi công và lái xe xác định ranh giới giữa đường lăn với đường băng.
Cách bố trí sân bay cũng có vai trò quan trọng. Một nút giao phức tạp, đường lăn dễ gây nhầm lẫn hoặc biển báo khó quan sát đều có thể làm tăng khả năng xảy ra sai sót. FAA coi việc đơn giản hóa hình học đường lăn, cải thiện hệ thống đèn, biển báo và vạch sơn là những biện pháp trực tiếp giảm nguy cơ xâm nhập đường băng.
Sau hàng loạt sự cố suýt va chạm tại Mỹ, FAA phát động chương trình Kêu gọi Hành động vì An toàn vào tháng 2/2023 để rà soát an toàn toàn hệ thống. Cơ quan này tổ chức thêm 16 cuộc họp chuyên về an toàn đường băng bên cạnh 90 cuộc họp về an toàn đường băng trong năm.
Hơn 200 triệu USD được dành cho hệ thống chiếu sáng đường băng. FAA cũng đầu tư thêm 121 triệu USD tại 8 sân bay để cải tạo những đường lăn có thể gây nhầm lẫn, lắp hệ thống đèn mới và thay đổi bố trí khu bay.
Công nghệ là một lớp bảo vệ khác. Tại những sân bay lớn, hệ thống giám sát mặt đất giúp kiểm soát viên theo dõi vị trí máy bay và phương tiện. Dữ liệu từ bộ phát đáp cùng các hệ thống giám sát có thể giúp phát hiện phương tiện hoặc máy bay tiến vào nơi không được phép.
Từ năm 2025, FAA bắt đầu triển khai Thiết bị cảnh báo xâm nhập đường băng (RID) tại các đài kiểm soát không lưu. Thiết bị đưa ra tín hiệu hình ảnh hoặc âm thanh khi đường băng đang bị chiếm dụng hoặc đóng cửa. FAA lên kế hoạch triển khai hệ thống tại 74 sân bay đến năm 2026.
Một công nghệ khác là Hệ thống xác minh đường băng khi máy bay tiếp cận (ARV). Hệ thống có thể cảnh báo kiểm soát viên nếu máy bay đang tiếp cận nhưng hướng tới đường băng, thậm chí đường lăn khác với nơi được chỉ định. Tính đến cuối tháng 1/2025, ARV đã hoạt động tại 77 sân bay ở Mỹ.
Việc kiểm soát vật thể lạ cũng được thực hiện riêng. Nhân viên sân bay kiểm tra khu bay, thu gom những vật thể không nên xuất hiện trên đường băng. Một số sân bay sử dụng radar, camera và cảm biến để phát hiện FOD.
Với nguy cơ máy bay chạy quá cuối đường băng hoặc lệch khỏi đường băng, khu vực an toàn xung quanh được thiết kế để giảm hậu quả. FAA yêu cầu khu vực này có bề mặt tương đối bằng phẳng, chịu tải, thoát nước tốt và không có những vật thể không cần thiết có thể gây nguy hiểm cho máy bay.
Đường băng được bảo vệ nghiêm ngặt bởi một tình huống bất thường tại đây có thể để lại rất ít thời gian xử lý. Từ kiểm tra mặt đường, kiểm soát phương tiện đến công nghệ cảnh báo và quy trình của kiểm soát viên không lưu, các lớp bảo vệ đều nhằm phát hiện nguy cơ càng sớm càng tốt. Việc tạm dừng khai thác đôi khi gây gián đoạn lớn, nhưng đó có thể là khoảng thời gian cần thiết để bảo đảm an toàn trước khi máy bay tiếp tục cất, hạ cánh.
