Tính tới hết tháng 8-2011, TPHCM đã có gần 500.000 ôtô (chiếm gần 1/3 tổng số ôtô của cả nước), khoảng 5 triệu xe máy và hơn 1 triệu lượt xe ngoại tỉnh ra vào mỗi ngày. Mật độ dân số cao, lượng phương tiện lớn, trong khi quỹ đất cho giao thông hiện nay rất thấp. Mỗi tháng TPHCM có khoảng 20.000 xe gắn máy và 3.000 ôtô đăng ký mới . Với dân số trên 7 triệu người, tỉ lệ xe cơ giới trên số dân của TP đã vượt mức 1/2 (cứ hai người có hơn một chiếc xe).Nguy cơ không còn chỗ để lưu thông là nhãn tiền. Ở Hà Nội, tình hình cũng không có gì sáng sủa hơn.
Tuy nhiên, chủ trương hạn chế xe cá nhân không vì thế mà nhận được sự đồng thuận ngay lập tức của xã hội, dù ai cũng hiểu tốc độ phát triển hạ tầng thấp đi kèm với sự bùng nổ phương tiện cá nhân là nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở các đô thị lớn. Bởi vì hướng đi này không phải mới mẻ: cách nay gần 10 năm, TPHCM đã rục rịch hướng đi này, nhưng suốt thời gian qua, thành phố vẫn chưa xây dựng được một lộ trình cụ thể thực hiện việc hạn chế như thế nào. Hạn chế xe cá nhân đi vào khu trung tâm, áp dụng xe biển số chẵn - lẻ lưu thông theo ngày chẵn - lẻ, thu phí lưu thông đối với xe gắn máy, tăng lệ phí đăng ký trước bạ, ngừng đăng ký xe gắn máy mới... Các giải pháp lâu lâu lại được xới lên khiến người dân hoang mang trong khi sự phát triển cơ sở hạ tầng, hệ thống giao thông công cộng chưa tiến thêm được bao nhiêu.
Tuy nhiên, tình hình hiện nay nguy cấp hơn thời điểm 10 năm trước rất nhiều và cơ quan chức năng không thể có nhiều thời gian để chần chừ thêm. Chính vì vậy, điều người dân quan tâm nhất trong lúc này không phải là chuyện có hạn chế xe cá nhân hay không, mà lộ trình ấy sẽ được thiết kế ra sao, có phù hợp thực tế và hạn chế đến mức nào những phiền toái cho dân.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông- Vận tải Lê Mạnh Hùng, việc hạn chế xe máy cá nhân ở Hà Nội cũng như TPHCM tại thời điểm bây giờ là khó vì đòi hỏi phương tiện công cộng phải thực sự phát triển. Để thực hiện thì cần phải có lộ trình từ 5 đến 10 năm tính từ bây giờ.
Đáng lo ngại, theo một số chuyên gia, là nguy cơ duy ý chí trong các kế hoạch hạn chế xe cá nhân của cơ quan chức năng. Dù trong cuộc họp mới đây giữa bộ trưởng Bộ Giao thông-Vận tải với lãnh đạo TPHCM, người ta dẫn trường hợp của Singapore và Trung Quốc trong ví dụ về hạn chế xe cá nhân, gồm cả ô tô và xe máy lưu hành tại nội đô, không ai chỉ ra rằng hệ thống giao thông công cộng đô thị của các nước bạn đã tiến xa hơn ta như thế nào.
Sự duy ý chí có thể còn đang le lói ngay trong dự án thu phí ô tô lưu hành vào trung tâm TPHCM mà lãnh đạo thành phố này đang “cân nhắc rất dữ” để có thể thực hiện ngay khi được phê duyệt. Có lẽ thế nên ông Từ Minh Thiện, giám đốc Trung tâm Xúc tiến thương mại và đầu tư TPHCM, đại biểu HĐND TPHCM đã có một nhận xét rất xác đáng về dự án này, và cũng đúng khi soi chiếu vào bức tranh giao thông chung của các đô thị: “Sự bất cập trong quản lý đô thị và giao thông không thể trả giá bằng khả năng chi trả và sự bất tiện của người dân, khi hệ thống vận tải công cộng, xe buýt còn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại”.
