Trung Quốc, Mỹ và các quốc gia khác có thể sử dụng “cầu đất liền” dài 90 km này cho mục đích thương mại, quân sự và vận tải khác, nhờ đó giảm chi phí nhiên liệu và thời gian di chuyển trên các tuyến đến và đi từ vịnh Ba Tư và Biển Đông.
Sử dụng tuyến vận tải này cũng có thể có lợi cho Trung Quốc nếu eo biển Malacca bị phong tỏa trong kịch bản xung đột xảy ra ở khu vực này.
Thủ tướng Thái Lan Anutin Charnvirakul cho rằng bất ổn ngày càng gia tăng tại các điểm nghẽn hàng hải quan trọng như eo biển Hormuz là lý do để thúc đẩy dự án, Bangkok Post đưa tin.
Chính phủ Thái Lan cũng đang chuẩn bị một loạt chương trình quảng bá quốc tế nhằm thu hút đầu tư nước ngoài. Toàn bộ dự án có thể tiêu tốn hơn 30 tỷ USD, một thượng nghị sĩ nước này cho biết.
Bộ trưởng Quốc phòng Singapore Chan Chun Sing đã gặp Thủ tướng Anutin tại Bangkok để thảo luận về dự án cùng các vấn đề khác.
Người phát ngôn chính phủ Thái Lan cho biết, các bên nhận thấy tiềm năng của dự án và cơ hội mà nó có thể tạo ra cho Thái Lan và khu vực nếu được triển khai.
Những người ủng hộ cho rằng “cầu đất liền” có thể phù hợp với Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc, thông qua việc kết nối với hệ thống đường sắt và cao tốc hiện có của Thái Lan.
Một số tuyến kết nối sang Lào, nơi tuyến đường sắt cao tốc do Trung Quốc xây dựng chạy qua miền bắc Lào để nối với miền nam Trung Quốc.
Để tránh phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc, Thái Lan chào đón các nhà đầu tư quốc tế tham gia dự án, thu hút sự quan tâm từ Ấn Độ, Dubai, Nhật Bản, châu Âu và nhiều nơi khác, bao gồm các nhà phát triển cảng, hãng vận tải và doanh nghiệp bất động sản. Nguồn vốn dự kiến đến từ cả khu vực công và tư.
Theo kế hoạch, dự án sẽ bao gồm một tuyến cao tốc hiện đại, các kho bãi và cơ sở hậu cần, cùng hệ thống đường ống dầu khí và tuyến đường sắt tốc độ cao chạy song song.
Cảng phía tây tại Ranong trên biển Andaman sẽ được kết nối với cảng phía đông tại Chumphon trên vịnh Thái Lan.
Theo tuyến đường mới này, việc vận chuyển từ bờ này sang bờ kia có thể chỉ mất vài giờ, cộng thêm thời gian bốc dỡ hàng hóa.
Hiện nay, các tàu từ vịnh Ba Tư đến Đông Á phải đi vòng xuống Ấn Độ Dương và qua phần lớn Đông Nam Á trước qua eo biển Malacca (dài khoảng 800 km) và eo biển Singapore.
Các tuyến này nối liền Ấn Độ Dương và biển Andaman với Biển Đông và Thái Bình Dương. Hàng trăm tàu thuyền đi qua mỗi ngày, khiến khu vực thường xuyên quá tải.
Malaysia và Indonesia kiểm soát eo biển Malacca, trong khi Singapore kiểm soát eo biển Singapore.
Sau khi rời các eo biển, tàu từ vịnh Ba Tư phải đi vòng lên phía bắc qua Malaysia và Philippines để đến các cảng ở Trung Quốc và Đông Á.
Hơn 20% lượng dầu thế giới đi qua eo biển Malacca mỗi ngày. Theo Cơ quan Thông tin năng lượng Mỹ (EIA), tuyến này thậm chí còn vận chuyển nhiều dầu hơn eo biển Hormuz trong những năm gần đây và được coi là “điểm nghẽn quan trọng nhất tại châu Á – châu Đại Dương”.
Bangkok cũng quảng bá dự án như một cách biến Thái Lan thành trung tâm cung cấp nhiên liệu hàng hải và lọc hóa dầu, qua đó thu hút thêm đầu tư quốc tế.
Các ý kiến phản đối cho rằng thời gian bốc dỡ và vận chuyển qua đất liền có thể khiến chi phí không giảm đáng kể. Một số chính trị gia đối lập coi dự án là không khả thi về kinh tế.
Các nhà hoạt động môi trường cảnh báo nguy cơ thảm họa đối với hệ sinh thái biển, từ san hô, cá đến vi sinh vật ở biển Andaman và vịnh Thái Lan.
Điều này có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành thủy sản và du lịch - hai nguồn thu ngoại tệ lớn của Thái Lan. Ngoài ra, việc xây dựng hai cảng quy mô lớn sẽ đòi hỏi lấn biển, xây hồ chứa nước và tái định cư người dân.
Các cơ sở hiện có tại Ranong và Chumphon cũng cần được nâng cấp thành cảng nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu lớn. Bangkok đã quảng bá dự án trong nhiều năm nhưng chưa đạt tiến triển đáng kể, cho đến khi xảy ra chiến tranh ở Iran và eo biển Hormuz bị phong tỏa.
