Ngoại trưởng Iran Abbas Araghchi tuyên bố rằng Tehran đã thiết lập chế độ ưu đãi tối đa cho một số tàu thuyền đi qua eo biển Hormuz. Hiện nay, việc lưu thông được cho phép đối với các tàu chở dầu của những quốc gia mà Iran coi là thân thiện. “Chúng tôi không thấy lý do gì để cho phép các đối thủ của mình sử dụng eo biển”, ông nói.
Thu phí 2 triệu USD/tàu hàng
Tạp chí vận tải biển Lloyd’s List đưa tin Tehran đã bắt đầu thu phí 2 triệu USD đối với các tàu chở hàng đi qua Hormuz; it nhất đã có một con tàu đi qua theo cơ chế này. Đồng thời, Iran dự định thanh toán không bằng USD mà bằng nhân dân tệ nhằm thúc đẩy quá trình “phi đô la hóa” trên toàn cầu.
Ngoài ra, Chủ tịch Ủy ban Phát triển Hạ tầng của Quốc hội Iran, ông Mohammadreza Rezaei Kuchi, cho biết các nhà lập pháp đang xây dựng một dự luật nhằm hợp pháp hóa quyền kiểm soát của Tehran đối với eo biển Hormuz.
“Việc thu phí sẽ tạo ra nguồn thu cho đất nước… Chúng tôi đảm bảo an ninh tại đây, nên việc tàu thuyền và tàu chở dầu phải trả phí là điều hoàn toàn hợp lý”, ông Kuchi nói.
Hiện tại, Mỹ dường như chưa có biện pháp hiệu quả để đối phó với các yêu sách của Iran đối với eo biển Hormuz. Trong một cuộc phỏng vấn gần đây với CNN, Tổng thống Mỹ Donald Trump nhận được câu hỏi: Ai sẽ kiểm soát hoạt động hàng hải trong khu vực sau xung đột? Ông trả lời: “Tôi và vị đại giáo chủ nào đó, dù ông ta là ai”.
Tuy nhiên, trước khi các cuộc giao tranh kết thúc, Iran có thể phong tỏa thêm một tuyến hàng hải quan trọng khác - eo biển Bab el-Mandeb, nối với kênh đào Suez. Khu vực này hiện do lực lượng Houthi ở Yemen thuộc phong trào Ansar Allah kiểm soát, vốn được xem là lực lượng ủy nhiệm của Iran.
Tàu thân thiện và thù địch
Về nguyên tắc chính thức, Iran tuyên bố vẫn cho phép tàu của các nước “không thù địch” đi qua, nhưng cấm hoặc hạn chế các tàu liên quan Mỹ và Israel cùng các nước bị coi là ủng hộ hai nước này. Nói cách khác, tiêu chí không phải là quốc tịch đơn thuần mà là có đứng về phía đối đầu với Iran hay không, The Guardian đưa tin.
Trong thực tế, một số quốc gia đã được cho phép (toàn phần hoặc từng trường hợp cụ thể), gồm: Ấn Độ (có tàu chở khí hóa lỏng đi qua), Pakistan (có các tàu chở dầu được cho qua như một “cử chỉ thiện chí”), Malaysia (được cho phép sau đàm phán ngoại giao), Trung Quốc (một số tàu vẫn đi qua, đôi khi phải trả phí hoặc theo thỏa thuận riêng), Thái Lan (có trường hợp tàu được cho qua sau thương lượng), Thổ Nhĩ Kỳ (nằm trong nhóm được Iran cho phép ở dạng hạn chế). Ngoài ra, tàu mang cờ Iran hoặc có liên hệ với Iran là nhóm được đi lại thường xuyên nhất trong giai đoạn căng thẳng.
Tàu “thân thiện” không phải lúc nào cũng đi qua được, vì còn phụ thuộc đàm phán, phí quá cảnh và rủi ro an ninh (tấn công, thủy lôi, bảo hiểm…). Một số tàu thậm chí bị chặn hoặc buộc quay đầu dù không thuộc phe đối địch.
Iran và Mỹ cùng kiểm soát Hormuz?
Nhà sử học kiêm nhà khoa học chính trị Nga Yuri Yakor cho rằng, phát biểu của Tổng thống Trump về việc cùng kiểm soát eo biển Hormuz với Iran là không thực tế.
“Iran sẽ không bao giờ chấp nhận điều đó. Thật nực cười khi nghĩ rằng Tehran sẽ cho Washington, kẻ mà họ coi là ‘quỷ dữ’ cùng với Israel, tham gia vào vùng biển và nền kinh tế của mình”, ông Yakor nói.
Theo ông Yakor, luật biển quốc tế vốn đã bị thử thách nghiêm trọng ngay cả trước khi xảy ra tình huống với Iran. Việc phong tỏa Hormuz chỉ đẩy nhanh quá trình phân chia các vùng biển và tuyến vận tải quan trọng.
“Chỉ cần nhìn vào thỏa thuận về tự do hàng hải qua eo biển Bosphorus. Thổ Nhĩ Kỳ đã xây dựng kênh đào Istanbul trong nhiều năm - một tuyến thay thế nằm dưới sự kiểm soát của họ và hoạt động theo luật Thổ Nhĩ Kỳ, chứ không phải luật quốc tế. Tại sao phải vi phạm luật biển khi có thể đi đường vòng?”, ông Yakor nói.
Khả năng Nga kiểm soát Baltic và eo biển Bering
Các chuyên gia cho rằng, “tiền lệ Hormuz” có thể tạo cơ sở để Nga áp dụng quyền kiểm soát đối với các eo biển gần lãnh thổ mình. Tuy nhiên, theo họ, Mátxcơva có khả năng sẽ hành động thận trọng hơn.
Ông Yakor nêu ví dụ rõ nhất là eo biển Bering, nhưng cho rằng hiện tại Nga chưa cần thiết phải kiểm soát hoàn toàn khu vực này.
“Chúng ta đã có Tuyến đường biển phương Bắc rộng lớn, nơi phương Tây vẫn muốn tự do hàng hải bất chấp các lệnh trừng phạt. Hệ thống này còn cần được hoàn thiện và đảm bảo an ninh. Đây không phải tuyến quốc tế mà hoàn toàn thuộc về chúng ta. Nga đang chú trọng bảo vệ đội tàu thương mại trên toàn cầu, không chỉ ở phía Bắc. Điều đó có thể trở thành một tiền lệ lớn hơn và đáng chú ý hơn”, ông Yakor nói.
Nhà phân tích Nga Antony Kish cũng cho rằng, phương Tây đã tiến hành những hành động mang tính “cướp biển” đối với Nga trong nhiều năm. “Tổng thống Vladimir Putin đã ủng hộ ý tưởng đảm bảo an ninh cho tàu hàng của chúng ta trên vùng biển quốc tế và nước ngoài. Điều đó có nghĩa là các tàu chở dầu sẽ được hộ tống bởi các đoàn tàu quân sự. Chi phí sẽ tăng lên, nhưng đây không phải lúc để tính toán từng đồng - uy tín của một cường quốc biển quan trọng hơn. Chúng ta đang sống trong thời kỳ ‘chủ nghĩa phong kiến trên biển’ mới. Chúng ta sẽ phải bảo vệ lợi ích của mình bằng vũ lực và ‘luật của kẻ mạnh’”, ông Kish nói.
Theo ông Kish, hiện Nga chưa cần kiểm soát hoàn toàn eo biển Bering hay vùng Baltic, nhưng cũng không thể loại trừ kịch bản này trong tương lai. Các nước Baltic gồm 3 quốc gia: Estonia, Latvia và Lithuania (ba nước từng thuộc Liên Xô và hiện đều là thành viên của EU và NATO). Khu vực Baltic bao gồm cả các quốc gia ven biển Baltic như Thụy Điển, Phần Lan, Đan Mạch, Đức, Ba Lan, Nga.
“Luật quốc tế coi như đã chấm hết. Nó thuộc về một thời đại khác. Nếu Nga bị dồn ép đến cùng, với đội tàu phá băng lớn nhất và tốt nhất thế giới cùng các công nghệ quân sự độc đáo cho chiến tranh ở vùng cực, chúng ta hoàn toàn có khả năng đưa ra yêu sách đối với các vùng biển tranh chấp có ý nghĩa chiến lược. Nếu Iran làm được, thì chúng ta cũng có thể khiến phương Tây bất ngờ”, nhà phân tích Nga kết luận.
Tầm quan trọng của eo biển Bering
Eo biển Bering giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong cấu trúc địa chính trị và kinh tế toàn cầu nhờ vị trí độc nhất của nó. Đây là cửa ngõ tự nhiên nối liền Bắc Băng Dương với Thái Bình Dương, khiến mọi hoạt động hàng hải giữa Bắc Cực và Thái Bình Dương đều phải đi qua khu vực hẹp này, theo Ocean Conservancy. Chính vì vậy, eo biển mang tính chất của một điểm nghẽn chiến lược, nơi chỉ cần kiểm soát được cũng có thể ảnh hưởng đáng kể đến dòng chảy thương mại và quân sự trong khu vực.
Không chỉ đơn thuần là tuyến vận tải, eo biển Bering còn nằm giữa hai cường quốc Nga và Mỹ, khiến nó trở thành một trong những điểm tiếp xúc trực tiếp hiếm hoi giữa hai bên. Điều này làm gia tăng giá trị quân sự của khu vực, đặc biệt trong việc giám sát tàu ngầm, kiểm soát không phận và triển khai lực lượng. Trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược ngày càng gia tăng ở Bắc Cực, eo biển này có thể đóng vai trò như một “cánh cửa” có thể được siết chặt hoặc nới lỏng tùy theo tình hình địa chính trị.
Tầm quan trọng của eo biển Bering càng gia tăng khi biến đổi khí hậu làm tan băng ở Bắc Cực, mở ra khả năng khai thác các tuyến hàng hải mới. Khi tuyến đường biển phía Bắc trở nên khả thi hơn, eo biển này trở thành lối ra vào bắt buộc, giúp rút ngắn đáng kể quãng đường vận chuyển giữa châu Á và châu Âu so với các tuyến truyền thống. Đồng thời, khu vực Bắc Cực được đánh giá là giàu tài nguyên, đặc biệt là dầu khí và hải sản, nên eo biển Bering cũng sẽ là hành lang vận chuyển quan trọng cho việc khai thác và phân phối các nguồn lực này.
Ngoài ý nghĩa hiện đại, eo biển Bering còn mang giá trị lịch sử sâu sắc khi từng là cầu nối tự nhiên giữa châu Á và châu Mỹ trong thời kỳ băng hà, tạo điều kiện cho con người cổ đại di cư sang châu Mỹ.