Metro cho siêu đô thị
Trước khi mở rộng địa giới hành chính, TPHCM được quy hoạch 12 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 510 km. Thực hiện Nghị quyết 188 của Quốc hội, Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 7 tuyến metro, dài 355 km, với tổng vốn đầu tư hơn 960.000 tỷ đồng.
Song song với đó, hai dự án quan trọng khác là tuyến metro quận 7 (cũ) đi Cần Giờ và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành cũng đang được khởi động và sẽ sớm triển khai theo hình thức vốn tư nhân.
Ngoài ra, Bình Dương (cũ) quy hoạch 12 tuyến metro dài 305 km, còn Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) có 3 tuyến với 125 km. Sau khi hợp nhất địa giới, TPHCM mở rộng dự kiến sẽ sở hữu mạng lưới hơn 1.000 km đường sắt đô thị, chưa kể các tuyến đường sắt quốc gia do Trung ương đầu tư hoặc có thể phân cấp cho địa phương thực hiện.
Tại cuộc họp về kế hoạch triển khai các nội dung của Ban Chỉ đạo phát triển mạng lưới đường sắt đô thị TPHCM diễn ra vừa qua, Phó chủ tịch UBND TPHCM Bùi Xuân Cường đã yêu cầu các cơ quan, đơn vị liên quan khẩn trương rà soát tổng thể quy hoạch mạng lưới metro theo mô hình, tầm nhìn mới, phù hợp với việc mở rộng địa giới hành chính; đồng thời chuẩn bị đầu tư và xây dựng cơ chế huy động vốn theo Nghị quyết 188 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TPHCM.
Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR), trước mắt, ngoài 7 tuyến metro đã có kế hoạch thực hiện theo Nghị quyết 188 trước đây, TPHCM sẽ đầu tư 2 tuyến metro mới kết nối với Bình Dương cũ. Cụ thể, tuyến metro số 1 (Thành phố mới Bình Dương (cũ) - Suối Tiên), dài 29 km, toàn tuyến đi trên cao, gồm 17 ga và 1 depot tại Long Bình (dùng chung với tuyến metro số 1 TPHCM). Tuyến bắt đầu từ trung tâm Thành phố mới Bình Dương (cũ) và kết thúc tại ga Suối Tiên (TPHCM). Tổng mức đầu tư dự kiến là 46.725 tỷ đồng.
Tuyến metro số 2 kết nối TP Thủ Dầu Một (cũ) - TPHCM dài khoảng 21,9 km, đi trên cao, gồm 13 ga và 1 depot đặt tại Hiệp Bình Phước (dùng chung với tuyến metro số 3 TPHCM). Tuyến này sẽ bắt đầu từ phường Phú Mỹ (TP Thủ Dầu Một cũ), kết thúc tại phường Vĩnh Phú (TP Thuận An cũ), kết nối với tuyến metro số 3 TPHCM. Dự án có tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 50.425 tỷ đồng.
Xã hội hóa nguồn vốn đầu tư khổng lồ
Ông Nguyễn Duy Thạch - Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư (đơn vị thuộc MAUR) cho biết, nhu cầu vốn để triển khai 7 tuyến metro tại TPHCM (trước sáp nhập) vào khoảng 40 tỷ USD. Để giải bài toán về nguồn vốn, UBND TPHCM đã chỉ đạo MAUR phối hợp với các sở, ngành như Sở Tài chính, Sở Xây dựng… tính toán nhiều phương án huy động vốn. Trong đó, ngoài vốn đầu tư công, thành phố đặc biệt chú trọng đến việc huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân. MAUR đã xây dựng kế hoạch cụ thể và trình UBND TPHCM xem xét, tạo cơ sở để từng bước triển khai các tuyến đường sắt đô thị. “Nghị quyết 68 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng nhấn mạnh vai trò chủ lực của kinh tế tư nhân, đồng thời khuyến khích doanh nghiệp tham gia đầu tư hạ tầng giao thông, trong đó có đường sắt đô thị. Trên tinh thần đó, chúng tôi đang nghiên cứu và tham mưu UBND TPHCM về các cơ chế cụ thể nhằm huy động nguồn vốn xã hội hóa cho các tuyến metro mới”- ông Thạch nói.
Ông Phan Công Bằng - Trưởng ban MAUR cho biết, khung pháp lý hiện nay đã có nhiều chuyển biến tích cực, mở ra cơ hội lớn để thu hút doanh nghiệp, đặc biệt là khu vực tư nhân, tham gia đầu tư metro. “Luật PPP năm 2019 từng không cho phép hợp đồng BT (xây dựng – chuyển giao). Tuy nhiên, với Luật PPP sửa đổi, hình thức BT đã được khôi phục, cho phép nhà đầu tư thanh toán bằng quỹ đất. Bên cạnh đó, Nghị quyết 98 của Quốc hội về cơ chế đặc thù cho TPHCM cũng bổ sung cơ chế BT trả chậm bằng tiền”- ông Bằng nói. Theo ông, hai cơ chế BT, một bằng đất, một bằng tiền đang trở thành công cụ quan trọng giúp TPHCM linh hoạt huy động nguồn lực xã hội cho phát triển đường sắt đô thị.
Tuy nhiên, đại diện MAUR cũng cho rằng đầu tư đường sắt đô thị là lĩnh vực khó, đòi hỏi công nghệ và kỹ thuật cao, trong khi vốn đầu tư rất lớn. Các hình thức như BOT hay khai thác dịch vụ thương mại dọc tuyến chỉ mang lại nguồn thu hạn chế, khó đảm bảo hoàn vốn. Vì vậy, dự án thường “kén” nhà đầu tư và chỉ thu hút được những nhà đầu tư có tiềm lực tài chính mạnh và kinh nghiệm thực sự. “Quan điểm của chúng tôi là phải đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư. Để phát triển hệ thống đường sắt với 7 tuyến ở TPHCM trước đây dự kiến sơ bộ cần khoảng 40 tỷ USD. Chưa nói tới đây phát triển đường sắt đô thị ở Bình Dương (cũ) và Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ). Để đầu tư metro thì không phải 40 tỷ USD như tính toán ban đầu nữa, mà có thể lên tới 70-80 tỷ USD trong giai đoạn trung hạn 10 năm. Rõ ràng, chỉ với ngân sách nhà nước thì không thể đáp ứng đủ”- ông Phan Công Bằng nêu.
“Trước đây, việc điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến metro số 1 mất cả năm do phải qua nhiều cấp, từ bộ ngành đến Thủ tướng. Nay, với Nghị quyết 188, UBND TP có quyền quyết định nếu không làm tăng tổng mức đầu tư, chỉ mất khoảng một tháng đã xong thủ tục. Đặc biệt, cơ chế mới còn cho phép chủ đầu tư trực tiếp thẩm định và phê duyệt dự toán tư vấn nước ngoài, rút ngắn thời gian đáng kể. Điều này giúp các dự án metro thuận lợi, nhanh chóng hơn, đồng thời đòi hỏi chủ đầu tư phải nâng cao năng lực và trách nhiệm” Ông Phan Công Bằng, Trưởng ban MAUR
Trở lại câu chuyện của 7 tuyến metro tại TPHCM (trước khi sáp nhập), theo đại diện MAUR, nguồn vốn được triển khai đã được tính toán từ rất nhiều nguồn vốn (phát triển TOD, trái phiếu công trình, trái phiếu địa phương, đầu tư tư nhân,…). Chính vì vậy, MAUR sẵn sàng hỗ trợ, kêu gọi các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài tham gia đầu tư và khai thác vận hành các tuyến metro.
Hướng đến mô hình TOD
Liên quan đến quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) - kênh quan trọng để huy động vốn làm metro, ông Phan Công Bằng cho biết, metro là loại hình giao thông ưu việt, đô thị TPHCM cần hoàn thiện hệ thống metro để phát triển hệ thống hạ tầng, giao thông đồng bộ và tương xứng với quy mô của thành phố. Bản thân những người làm metro tại TPHCM đã đi học tập kinh nghiệm ở nước ngoài. Qua đó, họ nhìn nhận các đô thị tại Trung Quốc đều khai thác quỹ đất TOD quanh các nhà ga và tuyến đường sắt rất hiệu quả. Do đó, mô hình TOD đang được TPHCM nghiên cứu, triển khai ở các tuyến metro mới.
Ông Nguyễn Duy Thạch - Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư của MAUR cho biết trong kế hoạch xây dựng các tuyến metro, ngoài việc xác định phương án tuyến, vị trí nhà ga, depot và các công trình trên tuyến, đơn vị đã chủ động lồng ghép nhiệm vụ nghiên cứu các khu vực tiềm năng phát triển TOD. Theo đó, MAUR đã đưa nội dung này vào các gói thầu tư vấn (cả trong nước lẫn quốc tế). Công tác nghiên cứu được triển khai một cách thận trọng, kỹ lưỡng và cần thời gian. Dự kiến đến cuối năm 2026 hoặc quý I/2027 sẽ có kết quả nghiên cứu cụ thể để báo cáo UBND TPHCM xem xét, phê duyệt.
