Lộ trình “khai tử” xe xăng
Tại buổi họp báo về các vấn đề kinh tế xã hội (chiều 17/7) ông Lê Thanh Hải – Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế, Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM – cho biết đề án đã hoàn chỉnh, sẵn sàng trình UBND thành phố phê duyệt. Từ giữa tháng 6, thành phố đã tổ chức các hội thảo với sự tham gia của nhà sản xuất xe điện, ngân hàng, công ty đầu tư trạm sạc và doanh nghiệp công nghệ để chuẩn bị hệ sinh thái xe điện toàn diện.
Theo đề án, từ nay đến hết 2027 sẽ hoàn tất chuyển đổi 80% tài xế công nghệ sang xe điện. 20% còn lại sẽ hoàn thành trong năm 2028. Đến 2029, TP.HCM sẽ cấm hoàn toàn xe xăng hai bánh trong dịch vụ giao thông công nghệ.
Để hỗ trợ tài xế – đặc biệt là nhóm yếu thế – thành phố đề xuất gói vay trả góp: chỉ cần trả trước khoảng 8 triệu đồng (tương đương khoản tiền bán xe xăng cũ), phần còn lại sẽ được khấu trừ dần qua số tiền tiết kiệm mỗi tháng khi chạy xe điện (khoảng 1 triệu đồng). Sau 24–30 tháng, tài xế sẽ sở hữu trọn vẹn xe điện mà không gánh thêm chi phí lớn.
Đồng thời, TP.HCM kiến nghị Trung ương miễn thuế VAT và lệ phí đăng ký xe điện trong hai năm đầu (2026–2027) để tạo cú hích chuyển đổi. Thành phố cũng sẽ hỗ trợ 10.000 xe điện cho tài xế thuộc diện cận nghèo, hộ chính sách.
Dẫn chứng về số liệu khảo sát, ông Hải cho biết, tài xế công nghệ hiện tiêu tốn từ 50.000 – 100.000 đồng/ngày cho xăng, trong khi chi phí sạc xe điện chỉ khoảng 20.000 đồng. Nếu cộng thêm chi phí thay nhớt, bảo trì động cơ, mỗi tài xế tiết kiệm ít nhất 40.000 đồng/ngày – tương đương 1 triệu đồng/tháng.
Không chỉ kinh tế, xe điện còn mang lại lợi ích sức khỏe rõ rệt. Không khói, không ồn, xe điện giúp tài xế – những người thường di chuyển 8–10 tiếng/ngày – giảm tiếp xúc với bụi mịn, khí thải và tiếng ồn đô thị, cải thiện chất lượng sống và tinh thần khi làm việc.
400.000 xe xài xăng cũ sẽ đi đâu?
Liên quan đến vấn đề xử lý phương tiện xe xăng chuyển đổi, ông Hải cho biết TP.HCM đã lường trước vấn đề này. Cụ thể, với xe cũ nát, không đạt chuẩn khí thải buộc phải ngừng hoạt động. Những xe này sẽ bị thu hồi, tái chế hoặc xử lý như phế liệu.
Với phương tiện còn dùng tốt có thể chuyển về vùng nông thôn, nơi tiêu chuẩn khí thải chưa quá khắt khe. Dù điều này gây tranh cãi vì “chuyển ô nhiễm” từ thành thị ra nông thôn song đây được xem là bước chuyển tiếp tạm thời khi lưu lượng xe ở nông thôn thấp hơn.
Với phương tiện là những xe mới sản xuất gần đây, dự kiến sẽ khó tiêu thụ vì thị trường nghiêng về xe điện. Giá xe xăng giảm sâu, khiến hãng sản xuất dần ngừng kinh doanh. Một số doanh nghiệp xe điện đang triển khai chương trình “thu cũ, đổi mới”, hỗ trợ tài chính để tài xế chuyển đổi. Đây cũng là hướng ra cho các tài xế khi buộc phải chuyển đổi phương tiện để tiếp tục duy trì công việc.
Theo phân tích của ông Hải, khi chuyển đổi xe xăng sang xe điện, hạ tầng sạc là mối quan tâm hàng đầu. Nếu không có trạm sạc đủ, quá trình chuyển đổi sẽ gặp nhiều khó khăn. Do đó, TP.HCM đang quy hoạch vị trí trạm sạc tại chung cư, khu dân cư, điểm giao thông trọng yếu. Thành phố cũng đề xuất đưa trạm sạc vào tiêu chuẩn bắt buộc của các dự án nhà ở, bãi xe từ năm 2025.
Trước những lo lắng về nguy cơ cháy nổ của cộng đồng khi sử dụng xe điện, ông Lê Thanh Hải lưu ý, nguy cơ cháy nổ chủ yếu đến từ ổ cắm dân sinh kém chất lượng, chứ không phải xe hay pin. Vì vậy, đề án kiến nghị các địa phương nâng cấp hệ thống điện trong các khu trọ, chung cư.
Từ nay đến 2030, TP.HCM đặt mục tiêu 100% xe máy hai bánh phục vụ giao hàng và dịch vụ công nghệ sẽ là xe điện. Đề án đang chờ phê duyệt và công bố, lấy ý kiến cộng đồng trước khi triển khai rộng rãi. Một tương lai giao thông không khói, không ồn đang đến rất gần.
