Xăng dầu là đầu vào của nhiều lĩnh vực sản xuất. Chỉ riêng ngành vận tải, xăng dầu chiếm khoảng 50% chi phí vận hành. Đương nhiên, giá xăng dầu tăng, cước vận chuyển sẽ tăng theo. Giả sử tới mùa thu hoạch nông sản, gián tiếp cước vận chuyển sẽ làm tăng giá bán sản phẩm. Ngay nhiều nhà thầu thi công hạ tầng cơ sở cũng đang phát sốt trước tốc độ tăng giá của vật liệu xây dựng. Mâm cơm của những người lao động chắc chắn còn phản ánh rõ nét hơn nữa sự việc này.
Cần biết rằng, giá xăng đã 13 lần tăng (và khả năng sự biến động giá thế giới theo xu hướng tăng còn tiếp diễn), thế nhưng dường như chưa có bộ, ngành nào công khai đánh giá tác động của từng mức giá đó tới các loại hàng hóa hoặc đời sống người dân. Việc đánh giá này cần thiết nhằm biết được ngưỡng chịu đựng của người dân, doanh nghiệp tới đâu để có chính sách phù hợp, kịp thời. Việc giảm các loại thuế đánh vào xăng dầu cũng nên cân nhắc theo nguyên tắc vậy, chứ không nên cố gắng thu bằng hết khi chưa lường hết các tác động tiêu cực khác.
Về các loại thuế cấu thành giá xăng dầu, dễ thấy: Thuế nhập khẩu 8%; Thuế tiêu thụ đặc biệt 10%; 8 - 10% VAT các loại phí của giá bán lẻ xăng dầu... Giá xăng dầu càng cao, thu càng được nhiều thuế. Ngân sách cần phải được duy trì từ những nguồn thu các loại thuế này song cũng không nên căn cơ giảm nhỏ giọt thuế bảo vệ môi trường đánh lên xăng dầu. Không ít chuyên gia cũng nhận định rằng, để ổn định kinh tế vĩ mô, cần thiết phải giảm thuế.
Về nguyên tắc, có những loại thuế (đánh lên xăng dầu), cần chờ Quốc hội quyết, nhưng với thuế nhập khẩu thuộc thẩm quyền của Chính phủ nên chăng có thể cân nhắc. Trong thực tế, nhiều nước trên thế giới cũng đã thực hiện việc giảm kịch khung thuế để ứng biến, như Mỹ (tạm dừng áp thuế xăng liên bang), Đức (giảm thuế nhiên liệu 3 tháng), Hàn Quốc (cắt giảm thuế nhiên liệu). Ngay Malaysia đã trợ giá để tránh giá nhiên liệu tác động xấu tới nền kinh tế.
Có những việc, hãy hành động quyết đoán trong bối cảnh đặc biệt, không nên “tham bát, bỏ mâm”.
