Bước "trải thảm đỏ" đầu tiên
Dữ liệu từ Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho thấy, Việt Nam đang nắm giữ những lợi thế vô cùng lớn về vị trí địa lý và quy mô thị trường, từ năm 2014 đến nay, thị trường hàng không nước ta đã vọt từ vị trí 11 lên vị trí thứ 8 châu Á về tổng lượng hành khách. Riêng năm 2025, ngành hàng không Việt Nam đón 83,5 triệu lượt hành khách - tăng gần 11% so với năm trước và là mức cao nhất từ trước đến nay.
Hiện tại, Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến các tổ chức liên quan về dự thảo giảm 50% giá dịch vụ cất - hạ cánh (CHC) cho các hãng mở chuyến bay quốc tế thường lệ. Hãng bay sẽ được hưởng mức giá này trong 24 tháng, với điều kiện phải cam kết duy trì hoạt động liên tục tối thiểu 12 tháng và không áp dụng cho hãng đã khai thác tại Tân Sơn Nhất trong vòng một năm trước đó.
Theo Simple Flying, thành công của một trung tâm hàng không mới không chỉ nằm ở hạ tầng mà ở khả năng xây dựng hệ sinh thái tối ưu chi phí và lợi ích cho hãng bay, xoay quanh 5 trụ cột: Giảm phí vận hành, kích cầu khách trung chuyển, chia sẻ rủi ro, đầu tư công nghệ - xanh hóa và phân tách thị trường.
Điển hình là sân bay Incheon (Hàn Quốc) nổi bật với chính sách hoàn 100% phí hạ cánh trong 1-2 năm cho hãng mới hoặc đường bay mới (đường bay dài có thể miễn hoàn toàn), giảm phí bay đêm, thưởng khoảng 7,5 USD cho mỗi khách trung chuyển. Sân bay này còn hỗ trợ tới 100.000 USD marketing, giảm 100% tiền thuê đất (tối đa 7 năm) và miễn thuế tại khu thương mại tự do. Incheon thúc đẩy hàng không xanh bằng việc miễn phí hạ cánh cho các chuyến bay sử dụng nhiên liệu bền vững (SAF).
Tương tự, sân bay Changi của Singapore giảm 50% phí đỗ máy bay, 15% phí ống lồng, hoàn 50% phí hạ cánh cho đường bay dài. Sân bay chi thưởng 7,85 USD cho mỗi khách transit, đồng thời lập quỹ gần 220 triệu USD thúc đẩy tự động hóa, giúp rút ngắn thời gian nối chuyến. Về SAF, Singapore áp thuế với hãng bay nhưng miễn phí cho khách trung chuyển để giữ lợi thế giá.
Trong khi đó, tờ The Edge Malaysia cho biết, sân bay Kuala Lumpur của Malaysia miễn 100% phí hạ cánh năm đầu, giảm 50-75% các năm sau (kèm điều kiện khai thác tối thiểu và hệ số ghế). Nước này lập quỹ marketing chung chia sẻ 50% chi phí với hãng bay, cho thuê đất tới 99 năm tại sân bay và nới lỏng visa để tăng nhu cầu. Đồng thời, nhà ga chi phí thấp giúp sân bay Kuala Lumpur trở thành trung tâm trung chuyển hàng không giá rẻ của khu vực.
Tại Thái Lan, sân bay Suvarnabhumi và sân bay Don Mueang áp dụng mô hình trung tâm hàng không kép khi mới vận hành: Trong đó, Suvarnabhumi phục vụ hãng truyền thống, đường dài; Don Mueang dành cho hàng không giá rẻ, qua đó tối ưu công suất và tránh tắc nghẽn.
Điểm nghẽn không chỉ nằm ở giá
Theo dữ liệu và báo cáo từ Hội đồng sân bay quốc tế (ACI), vị thế của một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế được đo lường qua tốc độ, độ tin cậy và khả năng xử lý lưu lượng trung chuyển, và các sân bay Việt Nam đang bộc lộ nhiều hạn chế ở chỉ số này.
Thứ nhất, tỷ lệ trung chuyển của hàng không Việt Nam còn thấp. Trong khi Changi hay Incheon duy trì lượng khách quá cảnh từ 50-70%, thì Long Thành mới chỉ đặt mục tiêu nâng tỷ lệ này lên mức 20-30%. Hoạt động chủ yếu theo mô hình điểm đến và xuất phát khiến Việt Nam khó thu hút luồng khách và hàng hóa nối chuyến.
Thứ hai, ACI chỉ ra rằng các chỉ số vận hành quan trọng như thời gian quay vòng máy bay và thời gian nối chuyến tối thiểu tại Việt Nam vẫn còn cao. Nguyên nhân chính đến từ tình trạng tắc nghẽn mặt đất, thiếu tự động hóa trong quy trình và chi phí dịch vụ mặt đất cao. Trong khi đó, các trung tâm trung chuyển hàng đầu thế giới luôn nỗ lực ép thời gian nối chuyến xuống dưới 60-90 phút để máy bay sẵn sàng cất cánh nhanh nhất có thể. Tốc độ thông quan hải quan cũng ảnh hưởng đến việc Long Thành trở thành một trung tâm trung chuyển logistics hàng hóa.
Có thể thấy, khát vọng đưa Long Thành trở thành trung tâm hàng không quốc tế là hoàn toàn có cơ sở nhờ đà tăng trưởng dòng khách được IATA ghi nhận. Tuy nhiên, mức giảm 50% phí dịch vụ chỉ nên xem là một mồi lửa kích cầu ban đầu. Bài toán thực sự để "siêu sân bay" cất cánh nằm ở việc cải tổ toàn diện hiệu suất vận hành theo tiêu chuẩn ACI, đẩy mạnh số hóa và xây dựng một hệ sinh thái linh hoạt, đáng tin cậy. Có như vậy, Việt Nam mới đủ sức trụ vững và vươn lên trong cuộc chơi tỷ đô của khu vực…
Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư năm 2015, với tổng mức đầu tư hơn 16 tỷ USD. Sân bay được quy hoạch trên diện tích gần 5.000 ha tại Đồng Nai và chia làm ba giai đoạn.
Giai đoạn 1 (2021 - 2026), dự án triển khai trên diện tích 1.810 ha, xây dựng một đường băng và một nhà ga hành khách với công suất 25 triệu khách mỗi năm, tổng vốn đầu tư hơn 109.000 tỷ đồng (khoảng 4,6 tỷ USD). Cuối năm 2025, sân bay đón chuyến bay thương mại đầu tiên; dự kiến cuối năm nay chính thức đưa vào vận hành khai thác.
Theo định hướng của Bộ Xây dựng, Long Thành sẽ khai thác song song với sân bay Tân Sơn Nhất theo mô hình “cặp cảng quốc tế”. Long Thành dự kiến đảm nhận khoảng 80% chuyến bay quốc tế và 10% chuyến bay nội địa; Tân Sơn Nhất chủ yếu khai thác các đường bay ngắn trong khu vực.