Công an Hà Nội sẽ thông báo cung đường, giờ cấm xe trong vùng phát thải thấp

Ông Trương Mạnh Tuấn - Phó Trưởng phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường:

Ô nhiễm không khí hiện nay tập trung chủ yếu tại Hà Nội và các tỉnh lân cận, đặc biệt nghiêm trọng vào mùa khô với nồng độ bụi mịn PM2.5 thường xuyên vượt ngưỡng. Trước thực trạng này, kế hoạch quốc gia đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng nhằm "đảo ngược" xu thế ô nhiễm.

Cụ thể, đến năm 2030, Hà Nội phấn đấu giảm 20% nồng độ bụi PM2.5 trung bình năm so với mức đo đạc của năm 2024, đưa chỉ số này xuống dưới 40µg/m³. Các tỉnh vệ tinh như Thái Nguyên, Phú Thọ, Bắc Ninh... cũng đặt mục tiêu giảm trên 10% chỉ số này.

Vấn đề ô nhiễm không khí đang ở xu thế gia tăng và chúng ta phải tìm cách kìm hãm, đảo ngược xu thế này. Mục tiêu đưa ra rất tham vọng, đòi hỏi việc kiểm soát nguồn thải phải thực hiện nghiêm ngặt để tăng số ngày có chất lượng không khí tốt lên 80%.

Về giải pháp, kế hoạch đưa ra 5 nhóm hành động trọng tâm: Hoàn thiện thể chế, chính sách. Kiểm soát nguồn thải công nghiệp, quản lý giao thông. Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ. Huy động nguồn lực và hợp tác. Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ. Trong đó, nhóm giải pháp về giao thông và xây dựng được đặc biệt chú trọng.

Dự án ưu tiên trong giai đoạn tới là thí điểm xây dựng vùng phát thải thấp (LEZ) tại Hà Nội và TPHCM. Tại các vùng này, các phương tiện giao thông và nguồn phát sinh ô nhiễm sẽ bị kiểm soát chặt chẽ, kết hợp với các chính sách ưu đãi chuyển đổi sang xe năng lượng sạch. Bên cạnh đó, Hà Nội cũng đặt mục tiêu có tối thiểu 200 công trình xanh vào năm 2030 và thí điểm công nghệ phun sương giảm bụi tại các khu vực trọng điểm.

Chúng ta sẽ hướng tới công nghệ dữ liệu, đo đạc chính xác. Khi có dữ liệu phản ánh đúng thực tế, chúng ta mới có những giải pháp “đánh trúng, đánh đúng” vào các điểm nóng gây ô nhiễm lớn hiện nay.

Bà Lê Thanh Thủy - Phó trưởng Phòng Quản lý Môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội:

Ô nhiễm không khí tại Hà Nội ở mức đáng báo động, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe người dân. Chỉ số không khí AQI nhiều ngày ở mức đáng báo động. Các nguồn phát thải chính bao gồm: Giao thông, công nghiệp, xây dựng, đốt rơm rạ và rác thải.

Hà Nội xác định không đánh đổi môi trường lấy phát triển kinh tế; sẽ triển khai các biện pháp mang tính toàn diện, chiến lược để giảm ô nhiễm môi trường.

Hà Nội đã có nghị quyết, quy định thực hiện Vùng phát thải thấp trên địa bàn Hà Nội (LEZ - Low Emission Zone) tại trung tâm Hà Nội. Vùng LEZ sẽ kiểm soát chặt chẽ các nguồn phát thải; giảm phát thải PM2.5, NOx, CO và các chất ô nhiễm khác xuống mức an toàn; khuyến khích phương tiện xanh, năng lượng sạch, quản lý chất thải hiệu quả.

Ba tiêu chí thực hiện Vùng phát thải thấp gồm: Thuộc vùng bảo vệ nghiêm ngặt và vùng hạn chế phát thải theo Quy hoạch Thủ đô 2021-2030, tầm nhìn 2050; Khu vực thường xuyên ùn tắc giao thông từ mức D-F theo tiêu chuẩn TCVN 13592:2022; AQI trung bình 1 năm gần nhất dưới mức trung bình theo trạm quan trắc chuẩn.

Điều kiện tổ chức Vùng phát thải thấp gồm: Khu vực có quy hoạch phát triển giao thông công cộng hoặc đủ hạ tầng đường bộ; có phương án giám sát, đánh giá mức phát thải và quá trình giảm phát thải; đáp ứng giải pháp chuyển đổi phương tiện giao thông phù hợp.

Biện pháp áp dụng trong Vùng phát thải thấp:

Đối với hạ tầng giao thông xanh: Phát triển vận tải công cộng, xe thân thiện môi trường, không gian đi bộ, xe đạp, trạm năng lượng sạch.

Phương tiện được phép: Xe không phát thải, xe xanh, xe cơ giới sử dụng năng lượng sạch được ưu tiên lưu thông.

Giám sát thông minh: Camera AI, hệ thống giám sát chất lượng không khí, phần mềm quản lý phương tiện, đường dây nóng

Giới hạn nghiêm ngặt: Cấm xe tải trên 3.500kg, hạn chế ô tô và xe máy không đạt chuẩn khí thải, cấm xe mô tô kinh doanh trên ứng dụng vận tải. Chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện xanh, ưu đãi thuế phí, xử lý vi phạm và tuyên truyền nâng cao nhận thức.

Về lộ trình thực hiện Vùng phát thải thấp: Thành phố triển khai từng bước đến 2031. Giai đoạn 2026-2027 triển khai thí điểm tại vành đai 1 và một số phường trọng điểm để đánh giá hiệu quả (mỗi phường chọn 1 khu vực đáp ứng các tiêu chí vùng phát thải thấp). Từ 1/1/2028 sẽ áp dụng cho toàn bộ vành đai 1 và một số khu vực thuộc vành đai 2. Từ 1/1/2030 sẽ triển khai từ vành đai 3 trở vào, bao phủ phần lớn trung tâm thành phố. Từ 2031 trở đi sẽ áp dụng cho tất cả các khu vực đáp ứng tiêu chí.

Kết quả kỳ vọng khi thực hiện vùng phát thải thấp là giảm ô nhiễm không khí, cải thiện sức khỏe cộng đồng; nâng cao nhận thức cộng đồng, phát triển kinh tế tuần hoàn…

Ông Khuất Việt Hùng - Chủ tịch HĐTV Hanoi Metro:

Để đạt mục tiêu vận tải hành khách công cộng chiếm 30% vào năm 2030, TP. Hà Nội đang thúc đẩy một bước chuyển quan trọng không chỉ về hạ tầng mà còn về tư duy và văn hóa giao thông. Trong lộ trình đó, việc triển khai vùng phát thải thấp (LEZ) từ năm 2026 được xem là điểm đột phá mang tính quyết định.

Hà Nội hiện đáp ứng nhu cầu đi lại của khoảng 12 triệu người, gồm cư dân thường trú, lao động vãng lai và du khách. Áp lực dân số lớn khiến hạ tầng giao thông và môi trường đô thị đối mặt nhiều thách thức. Thành phố đã xác định rõ hướng đi với quy hoạch 15 tuyến đường sắt đô thị, mở rộng mạng lưới xe buýt lên khoảng 4.000 xe, đồng thời từng bước chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch.

Trong bối cảnh quỹ đất giao thông hạn chế, việc duy trì phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch được đánh giá là không bền vững. Theo lộ trình, từ ngày 1/7 năm nay, Hà Nội sẽ chính thức thí điểm áp dụng vùng phát thải thấp - được coi là “điểm kích hoạt” nhằm giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, hạn chế ùn tắc và ô nhiễm. Khi các tiêu chuẩn phát thải được siết chặt, người dân sẽ có xu hướng chuyển sang vận tải công cộng rõ rệt hơn.

Thực tế cho thấy, dư địa của vận tải công cộng vẫn còn lớn. Hệ thống đường sắt đô thị hiện nay đông khách vào giờ cao điểm nhưng chưa được khai thác hết ở các khung giờ khác. Để lấp đầy khoảng trống này, yếu tố quyết định nằm ở sự quyết liệt trong thực thi chính sách.

Kinh nghiệm từ việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm hay xử lý vi phạm nồng độ cồn cho thấy, khi chế tài được áp dụng nghiêm minh, thói quen giao thông sẽ thay đổi. Dù có thể gây bất tiện ban đầu, vùng phát thải thấp được kỳ vọng sẽ tạo nền tảng cho giao thông Thủ đô văn minh, an toàn và bền vững hơn trong tương lai gần.

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Xây dựng Hà Nội:

Khi TP. Hà Nội xác định đến 1/7/2026 thí điểm Vùng phát thải thấp ở một số khu vực, chúng tôi xác định đây là thách thức, cũng là cơ hội để phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC).

Nghị quyết 57 của HĐND TP. Hà Nội có những tiêu chí, điều kiện thực hiện phát thải thấp, trong đó đầu tiên là phát triển VTHKCC.

Thứ nhất, ngoài các tuyến buýt hiện nay, TP Hà Nội tiếp tục nghiên cứu các tuyến buýt điện sức chứa nhỏ để tăng cường kết nối các ga đường sắt, khu đô thị...

Ngoài xe buýt, chúng tôi tiếp tục phát triển dịch vụ xe đạp công cộng. Như chúng ta đã thấy, dịch vụ xe đạp công cộng đã triển khai thí điểm 2 năm nhưng sức hấp dẫn chưa cao. Vừa rồi đơn vị thí điểm đã đưa thêm 500 xe đạp điện bổ sung vào các điểm xe đạp công cộng. Sở Xây dựng đang chỉ đạo đơn vị này tiếp tục đặt ở những nhà ga đường sắt tăng cường, kết nối các điểm xe buýt...

Thứ hai, khuyến khích chuyển đổi, tạo hạ tầng trạm sạc, đổi pin. Thành phố đã lập tổ công tác đi khảo sát các vị trí để lắp đặt trạm sạc, trạm đổi pin cho xe máy. Đây là những điều kiện cần thiết để chuyển đổi xe xanh.

Thứ ba là tổ chức giao thông. Những phương tiện nào ưu tiên, phương tiện nào hạn chế chúng tôi đang xây dựng phương án. Ví dụ ô tô 3,5 tấn sử dụng dầu không được lưu thông trong vùng phát thải thấp, xe ô tô không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải EURO4 cũng không được tham gia trong một số khung giờ nhất định.

Thứ tư, phối hợp với Công an nghiên cứu xử lý các trường hợp không tuân thủ. Nếu không có chế tài không thực hiện được.

Thứ năm là công tác tuyên truyền. Tọa đàm hôm nay cũng là một kênh tuyên truyền để tạo sự đồng thuận cao trong xã hội.

Về việc hỗ trợ cho người dân chuyển đổi xe xăng sang xe sử dụng nguyên liệu sạch, Sở Xây dựng đã lấy ý kiến chuyên gia, MTTQ để xây dựng cơ chế hỗ trợ người dân, doanh nghiệp khi chuyển đổi, hay đầu tư trạm sạc, tủ đổi pin cho xe máy. Các giải pháp sẽ được đưa ra trong quý I/2026.

Về mục tiêu của Chính phủ đặt ra với Hà Nội vào năm 2030, 100% xe buýt sử dụng năng lượng xanh, thì đến nay, chúng tôi đã có kế hoạch lộ trình cho từng năm, đảm bảo trước năm 2030 toàn bộ xe buýt trên địa bàn TP đảm bảo năng lượng sạch. Với xe hợp đồng, grab có phạm vi hoạt động nội đô, chúng tôi đã xây dựng kế hoạch cho taxi trước 2030 chuyển đổi 100% sang năng lượng sạch, xanh.

Ông Nguyễn Hữu Tiến - Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng, Bộ Xây dựng:

Quyết định 876 của Thủ tướng về Phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê tan của ngành giao thông vận tải đã xác lập lộ trình dài hạn cho chuyển đổi giao thông xanh, với các mốc cụ thể đến năm 2025, 2030, 2040 và tầm nhìn 2050. Đây là văn bản đầu tiên ở tầm Chính phủ tập trung toàn diện vào mục tiêu phát triển phương tiện giao thông xanh, bền vững.

Không chỉ dừng ở định hướng, chương trình còn đưa ra hệ thống giải pháp đồng bộ về cơ chế, chính sách, đồng thời phân định rõ trách nhiệm của các bộ, ngành và địa phương. Đáng chú ý, khái niệm “phương tiện giao thông xanh, thân thiện với môi trường” lần đầu tiên được định nghĩa chính thức trong Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ và các văn bản hướng dẫn liên quan, tạo nền tảng pháp lý cho quá trình triển khai trên thực tế.

Quyết định 876 cũng được xem là động lực quan trọng để các địa phương chủ động xây dựng kế hoạch phù hợp với điều kiện riêng. Thực tế cho thấy, Hà Nội và TPHCM đã sớm ban hành lộ trình riêng, thậm chí có những bước đi nhanh hơn kế hoạch quốc gia, thể hiện quyết tâm chính trị trong cải thiện môi trường đô thị.

Việc thúc đẩy giao thông xanh không chỉ nhằm giảm phát thải và thực hiện các cam kết về biến đổi khí hậu, mà còn mở ra không gian phát triển mới cho kinh tế đô thị, nâng cao chất lượng sống của người dân.

Trong xu thế quốc tế hiện nay, vận tải công cộng giữ vai trò đặc biệt quan trọng, không chỉ là phương thức di chuyển mà còn là công cụ chỉnh trang đô thị và nâng cao ý thức cộng đồng. Được ví như “mạch máu lớn” của thành phố, hệ thống giao thông công cộng vận hành hiệu quả sẽ giúp giảm ùn tắc, hạn chế ô nhiễm và hướng tới một đô thị xanh, khỏe mạnh và bền vững hơn trong tương lai.

PGS,TS. Nguyễn Đức Lượng - Trưởng Khoa Kỹ thuật Môi trường, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội:

Những giải pháp mà một số nước trong khu vực Đông Nam Á đã và đang thực hiện thì ở Hà Nội, chúng ta cũng đã bắt đầu làm và sẽ sớm triển khai. Tôi nhận thấy có rất nhiều sự tương đồng giữa Việt Nam và các nước lân cận, bởi chúng ta có cùng nhịp điệu phát triển. Do đó, các vấn đề phát sinh từ nguồn thải giao thông cũng như các giải pháp kiểm soát sẽ có nhiều điểm chung để tham khảo.

Giải pháp đầu tiên mà các nước này tập trung thúc đẩy chính là phát triển mạng lưới giao thông công cộng bền vững, cụ thể là hệ thống đường sắt đô thị và xe buýt. Đây là chiến lược chung không chỉ của khu vực mà cả thế giới, nhằm giảm thiểu sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân - một thách thức lớn đối với các đô thị của Việt Nam cũng như Đông Nam Á hiện nay.

Tôi rất đồng tình với ý kiến cho rằng, sự thành công trong việc thúc đẩy người dân thay đổi hành vi phụ thuộc rất lớn vào khả năng tiếp cận và sự tiện lợi của hệ thống giao thông công cộng.

Nhiều người dân dù ý thức rất rõ đây là phương tiện bền vững, chi phí thấp, lại có thể tranh thủ nghỉ ngơi khi di chuyển từ nhà đến cơ quan, nhưng thực tế vẫn có những điều bất tiện. Người dân phải loay hoay với quãng đường di chuyển từ nhà ra nhà ga, rồi lo chuyện gửi xe cá nhân ở đó có thuận tiện hay không. Nếu chúng ta giải quyết được bài toán kết nối này, tôi tin việc thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện công cộng sẽ hiệu quả hơn rất nhiều.

Câu chuyện thứ hai là xu hướng điện hóa phương tiện (taxi điện, xe máy điện, xe buýt điện). Đây là giải pháp mà Bắc Kinh (Trung Quốc) hay các thành phố như Jakarta (Indonesia), Bangkok (Thái Lan) đang thực hiện rất mạnh mẽ. Họ đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ chuyển đổi một lượng lớn phương tiện chạy nhiên liệu truyền thống sang xe điện. Chúng ta cũng đã có những mục tiêu và lộ trình chuyển đổi tương tự. Vấn đề cốt lõi bây giờ không phải là thiếu giải pháp, mà là chúng ta tổ chức thực hiện như thế nào cho tốt.

Đi cùng với hệ thống giao thông công cộng, một nhóm giải pháp quan trọng khác là thúc đẩy giao thông phi cơ giới (đi bộ, xe đạp). Việc tích hợp hệ thống này vào mạng lưới giao thông chung như thế nào là yếu tố then chốt để thay đổi hành vi đi lại của người dân.

Cuối cùng, về vấn đề nhận thức. Tôi nhận thấy gần đây ý thức của người dân về ô nhiễm không khí đã được nâng cao rõ rệt so với những năm trước. Mọi người ra đường đã biết lo lắng ô nhiễm sẽ ảnh hưởng đến sức khỏe. Đây là tín hiệu tốt. Tuy nhiên, chúng ta vẫn cần duy trì công tác tuyên truyền thường xuyên, liên tục để người dân luôn có ý thức, từ đó dẫn đến thay đổi hành vi, sẵn sàng chuyển đổi từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng khi điều kiện cho phép.

PGS, TS. Vũ Ngọc Khiêm - Bí thư Đảng ủy Trường Đại học Công nghệ giao thông vận tải:

Trong tổng thể các giải pháp giảm phát thải cho Thủ đô Hà Nội, giao thông công cộng giữ vai trò then chốt. Tuy nhiên, phát triển giao thông công cộng không chỉ là bài toán về hạ tầng hay phương tiện, mà quan trọng hơn là làm thế nào để kết nối người dân với hệ thống đó một cách thuận tiện, hiệu quả và phù hợp với điều kiện sinh hoạt đô thị.

Bài học từ thực tiễn quốc tế, nhất là tại Trung Quốc, cho thấy việc phát triển phương tiện giao thông kết nối nếu thiếu quy hoạch và cơ chế quản lý ngay từ đầu sẽ dẫn đến hệ lụy nghiêm trọng, như tình trạng tồn đọng, thải loại hàng loạt xe đạp và xe đạp điện. Vì vậy, phát triển phải đi đôi với quy hoạch và quy định chặt chẽ.

Trong định hướng lâu dài, việc lựa chọn phương tiện cần dựa trên nhu cầu thực tế của từng khu vực, gắn với mật độ dân cư và khoảng cách kết nối. Đồng thời, để triển khai bền vững, cần xây dựng bộ tiêu chí quản lý và kỹ thuật rõ ràng, từ vận hành, quản lý không gian đến tiêu chuẩn an toàn và tính năng kỹ thuật của phương tiện.

Mặt khác, mô hình vùng phát thải thấp đã được triển khai rất thành công tại châu Âu trong hơn một thập kỷ qua, trong khi tại khu vực Đông Nam Á, đây vẫn là một khái niệm tương đối mới. Chính vì vậy, việc tiếp cận kinh nghiệm quốc tế và tìm kiếm sự hỗ trợ kỹ thuật từ các đối tác có chuyên môn sâu là hết sức cần thiết. Nếu có quyết tâm chính trị đủ lớn và lựa chọn được cách làm phù hợp, Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành một hình mẫu về phát triển giao thông xanh trong khu vực.

Bên cạnh các giải pháp kỹ thuật và chính sách, yếu tố con người giữ vai trò quyết định. Không thể chỉ dừng lại ở tuyên truyền theo nghĩa thông thường, mà cần đặt trọng tâm vào tuyên truyền gắn với nâng cao nhận thức, coi đây là một quá trình lâu dài và có chiều sâu.

Việc nâng cao nhận thức cần được phân tầng rõ ràng theo từng nhóm đối tượng. Với cấp hoạch định chính sách, trọng tâm là tư duy chiến lược và khung pháp lý. Với lực lượng tổ chức, quản lý, cần chú trọng đến năng lực thực thi và giám sát. Còn với người trực tiếp tham gia giao thông, đặc biệt là người lao động, nhận thức phải gắn với quyền lợi, sinh kế và những tác động cụ thể trong đời sống hằng ngày.

Ông Nguyễn Đăng Quang - Phó Tổng Giám đốc Omoda & Jaecoo Việt Nam:

Xe điện, xe chạy năng lượng mới hiện phát triển nhất ở châu Âu với 62,5% số người sử dụng mới. Trong khi đó, xe chạy dầu giảm 30% và xe chạy xăng giảm 20%. Hiện số lượng xe năng lượng mới nhiều nhất châu Âu là Hybrid.

Hiện nay, thị trường có 4 loại xe chạy năng lượng mới. Bao gồm xe điện thuần túy (BEV - Battery Electric Vehicle); xe lai (Hybrid - HEV/PHEV); Xe pin nhiên liệu Hydro (FCEV - Fuel Cell Electric Vehicle); xe điện mở rộng phạm vi (REEV - Range-Extended Electric Vehicle).

Có 4 nhóm rào cản mà Hà Nội và các địa phương đang gặp khi thúc đẩy giao thông xanh. Cụ thể là hạ tầng sạc và điều kiện sạc tại nhà/chung cư; chuẩn hóa kỹ thuật - liên thông hệ sinh thái sạc; chi phí sở hữu ban đầu và “độ chắc chắn” của chính sách ưu đãi; lộ trình kiểm soát phát thải trong đô thị cần đi kèm gói hỗ trợ chuyển đổi.

Giải pháp phải “đồng bộ 4 trụ”: Hỗ trợ nội địa hóa; ưu đãi; hạ tầng, tiêu chuẩn/hệ sinh thái. Cụ thể:

Về hỗ trợ nội địa hóa: Nhà máy lắp ráp trong nước được triển khai SKD (lắp ráp trong nước có một số linh kiện đã được nội địa hoá - PV) từ 18-24 tháng trước khi chuyển CKD (nhập khẩu toàn bộ linh kiện sau đó gia công, lắp ráp hoàn chỉnh - PV), với chính sách thuế và hỗ trợ.

Ưu đãi theo mức phát thải, theo giai đoạn 3-5 năm (đủ dài để tạo niềm tin). Trong đó, có thể xem xét lệ phí trước bạ ưu đãi không chỉ cho EV mà cả PHEV/EREV (mức cao) và HEV (mức trung bình), theo lộ trình rõ ràng. Áp dụng thuế trước bạ 0% cho xe PHEV / EREV và 50% cho HEV. (Hiện EV chạy pin đã được miễn đến 28/2/2027).

Bên cạnh đó, cân nhắc VAT ưu đãi cho nhóm xe năng lượng mới trong khung thời gian nhất định để kích cầu “đổi xe” như áp dụng VAT 5% với xe năng lượng mới NEV trong 3-5 năm; triển khai các gói tín dụng xanh/lãi suất ưu đãi cho người mua xe năng lượng mới (đặc biệt nhóm chạy dịch vụ/SME) như áp dụng thuế trước bạ 0% cho xe PHEV / EREV và 50% cho HEV.

Về hạ tầng: Ưu tiên bố trí trạm sạc tại bãi đỗ tập trung, trung tâm thương mại, bệnh viện, khu văn phòng, và các trục vành đai - cao tốc - quốc lộ để giảm “lo sạc”; khuyến khích đầu tư bằng cơ chế đất đai/chi phí hạ tầng.

Về ưu đãi cho xe năng lượng mới: Biểu giá ưu đãi điện riêng cho sạc xe NEV tại nhà, miễn phí tiền biển số cho xe NEV (HEV / PHEV / EREV / EV).

Về chuẩn hóa và liên thông hệ sinh thái sạc: Thúc đẩy chuẩn hóa theo TCVN/IEC và tiến tới liên thông dữ liệu - thanh toán - định danh.

Nếu áp dụng LEZ (Vùng phát thải thấp), cần song hành gói hỗ trợ chuyển đổi (tín dụng xanh, ưu đãi phí/lệ phí, hỗ trợ hạ tầng sạc khu dân cư), để chính sách vừa hiệu quả môi trường vừa tạo đồng thuận xã hội.

Trung tá Đào Việt Long - Phó trưởng Phòng Cảnh sát giao thông, Công an TP. Hà Nội:

Vấn đề môi trường ảnh hưởng trực tiếp đến tất cả người dân, vì thế, phải là sự quan tâm hàng đầu. Mỗi người dân phải có ý thức xây dựng môi trường trong lành, khi xác định Hà Nội là ngôi nhà chung. Phòng Cảnh sát giao thông (CSGT) Hà Nội được giao là cơ quan thường trực của UBND TP. Hà Nội để xử lý 3 trong 5 điểm nghẽn của Thủ đô: Ùn tắc giao thông, ngập úng và trật tự đô thị.

Hiện Phòng CSGT Hà Nội đang quản lý hơn 8 triệu phương tiện, trong đó có gần 7 triệu phương tiện là xe máy, 1,2 triệu là ô tô, đây là con số rất lớn, trong khi Hà Nội chưa đến 1% đất dành cho giao thông tĩnh, con số rất khiêm tốn, so với 3-4% theo tiêu chuẩn.

Đây là vấn đề quan trọng vì khi thực hiện vùng phát thải thấp, phải có điểm đỗ, điểm trung chuyển, đảm bảo cuộc sống bình thường của người dân.

Để chuẩn bị cho 1/7/2026 (thời điểm thí điểm vùng phát thải thấp - PV), tôi nhất trí công tác tuyên truyền là cực kỳ quan trọng để cho người dân hiểu. Ngôi nhà chung là Hà Nội, đứng trước nguy cơ ô nhiễm môi trường, người dân có thể ủng hộ bằng cách tự lựa chọn phương tiện phù hợp, chưa cần đến sự vào cuộc của các cơ quan chức năng. Bên cạnh đó, các cấp chính quyền tạo ra chính sách, hạ tầng cho người dân: Điểm trung chuyển; xe điện có trạm sạc phù hợp; đáp ứng phương tiện công cộng. Đặc biệt, với sự quyết tâm của các cấp chính quyền và sự ủng hộ của người dân, vùng phát thải thấp sẽ phát huy được hiệu quả.

Từ nay đến ngày 1/7, Công an TP. Hà Nội sẽ phối hợp chặt chẽ với UBND TP. Hà Nội, Sở Xây dựng để khi có lộ trình sẽ thông báo cụ thể để người dân biết cung đường nào, giờ nào cấm phương tiện, tránh trường hợp người dân không nắm được thông tin. Hiện tại chưa có quy định xử lý với xe xăng vào giờ cấm hay đường cấm khi thực hiện vùng phát thải thấp. Đối với phương tiện đi vào đường cấm theo quy định hiện nay, sẽ xử phạt theo Nghị định 68 của Chính phủ.

Ông Trương Mạnh Tuấn - Phó trưởng Phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường:

Công tác kiểm kê và đánh giá nguồn thải được xác định là nền tảng then chốt trong quản lý chất lượng không khí, song cần được triển khai thường xuyên, liên tục thay vì mang tính thời điểm.

Kiểm kê không chỉ nhằm chỉ ra nguồn phát sinh ô nhiễm lớn hay khu vực chịu tác động nặng nề nhất, mà quan trọng hơn là tạo lập một cơ sở dữ liệu cập nhật, làm căn cứ khoa học cho hoạch định và điều chỉnh chính sách.

Tiếp cận theo kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam đang hướng tới cơ chế cập nhật dữ liệu kiểm kê hằng năm. Sau các đợt kiểm kê tổng thể quy mô lớn, dữ liệu sẽ được sử dụng xuyên suốt để đánh giá hiệu quả các chính sách đã ban hành, từ đó giúp cơ quan quản lý điều chỉnh lộ trình, giải pháp phù hợp với diễn biến thực tế, thay vì chỉ xử lý khi ô nhiễm đã trở nên nghiêm trọng.

Song song với kiểm kê, công tác công bố thông tin, dự báo và cảnh báo chất lượng không khí đang có những bước tiến rõ rệt. Hiện nay, dựa trên mạng lưới quan trắc môi trường quốc gia và địa phương, kết hợp với sự phối hợp của Đài Truyền hình Việt Nam, các mô hình dự báo đã có thể cung cấp thông tin về chất lượng không khí trong khoảng 48 giờ. Mục tiêu trong thời gian tới là tăng năng lực dự báo lên một tuần, qua đó tăng tính chủ động cho cả cơ quan quản lý và cộng đồng.

Một điểm mới trong tư duy quản lý là chuyển từ thanh tra thủ công sang ứng dụng công nghệ giám sát tự động. Giải pháp này cho phép theo dõi lưu lượng phát thải lớn và liên tục hơn, nâng cao hiệu quả kiểm tra và thực thi pháp luật.

Ô nhiễm không khí chịu tác động từ cả yếu tố tự nhiên và con người, nhưng phần do con người gây ra hoàn toàn có thể kiểm soát. Chuyển đổi sang xe điện, sử dụng năng lượng sạch và các giải pháp phát thải thấp không chỉ là yêu cầu trước mắt mà còn là cam kết lâu dài vì một tương lai xanh, nơi bảo vệ chất lượng không khí trở thành trách nhiệm chung của toàn xã hội.

Bà Lê Thanh Thủy - Phó trưởng Phòng Quản lý Môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội:

Các giải pháp cấp bách của TP. Hà Nội đã được đưa ra gồm 3 nhóm.

Nhóm về chính sách: Nếu không có chính sách hợp lý thì không thể làm được. Nếu chính sách không ban hành kịp thời thì vô nghĩa. Chính sách phải đi đầu, đi cùng với tuyên truyền. Sau khi chính sách có rồi thực thi ra sao, phải quay trở lại phủ lấp thêm để cho chính sách toàn diện hơn.

Tiếp đó, phải có đóng góp của các nguồn. Nếu Hà Nội làm đồng loạt, ngay lập tức như Bắc Kinh (Trung Quốc) thì không tưởng. Chúng ta phải ưu tiên cho một giải pháp để làm trước. Nếu như về giao thông, thì có 5 nguồn thải, phải kiểm kê các nguồn thải để xem nguồn nào mạnh nhất, phải bắt đúng bệnh để giải quyết vấn đề đó đầu tiên.

Trong năm 2026, Sở Nông nghiệp và Môi trường sẽ hoàn thành công tác kiểm kê. Rất mong khi hoàn thành chúng ta có thể tập trung nguồn lực giải quyết nguồn ô nhiễm chính thì không khí sẽ được cải thiện.

Nhóm thứ 3 là về mặt tài chính. Có thể có nhiều giải pháp hay, công nghệ mà không có tài chính không làm được. Có những rào cản định mức, cơ chế rất lớn. Bài học ở Bắc Kinh (Trung Quốc) cho thấy, họ đã thực hiện "cuộc chiến bảo vệ bầu trời xanh", phải vay rất nhiều tiền để chống lại ô nhiễm không khí. Vậy Hà Nội phải huy động nguồn lực tài chính trong nước, quốc tế. Nếu không có giải pháp cấp bách, không chuẩn bị tốt thì không thực hiện được.

TS. Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam:

Đối với tất cả các quốc gia, chính sách môi trường bắt buộc phải dựa trên bằng chứng và số liệu thực tiễn, không thể dựa vào những nhận định chung chung. Hiện nay, chúng ta đã định danh được 4 nhóm nguồn ô nhiễm chính (sản xuất công nghiệp, xây dựng, giao thông, đốt rác), nhưng để quản lý hiệu quả, cần phải trả lời được những câu hỏi cụ thể hơn: Nguồn thải đó nằm chính xác ở đâu? Thuộc địa bàn huyện nào? Đóng góp bao nhiêu tấn bụi, bao nhiêu khí thải vào bầu không khí?

Nếu không có số liệu cụ thể, chúng ta không thể quy trách nhiệm rõ ràng xem ô nhiễm đến từ nhà máy xi măng, nhiệt điện hay làng nghề. Do đó, chúng ta cần chuyển đổi tư duy từ quản lý hành chính sang quản lý rủi ro dựa trên dữ liệu.

Giải pháp đột phá duy nhất hiện nay là số hóa tất cả các nguồn thải lên một bản đồ số. Đây phải là một 'bản đồ sống', được cập nhật liên tục. Trên đó phải hiển thị rõ: Cơ sở sản xuất này thuộc phường/xã nào? Ngành nghề gì? Đang sản xuất cái gì và phát thải bao nhiêu? Khi kết hợp dữ liệu này với hệ thống quan trắc trực tuyến, các nhà quản lý và khoa học có thể tính toán ngay lập tức mức độ đóng góp ô nhiễm của từng nguồn.

Về phương thức thực hiện, chúng ta không thể duy trì cách làm thủ công là đi phát phiếu điều tra rồi chờ đợi doanh nghiệp kê khai. Thay vào đó, trách nhiệm của cơ sở sản xuất là phải báo cáo định kỳ trên các ứng dụng (App) tự động. Khi có được nguồn dữ liệu lớn (Big Data) và đồng bộ, chúng ta mới có thể ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để xây dựng các kịch bản, xác định rõ ô nhiễm là nội tại hay do phát tán từ các tỉnh lân cận theo hướng gió.

Tôi cho rằng chuyển đổi số để chuyển đổi xanh là con đường tất yếu. Khi có hệ thống số liệu minh bạch được chia sẻ từ trung ương xuống địa phương, trách nhiệm sẽ được phân định rất rõ ràng: đâu là việc của bộ, đâu là việc của chính quyền hay công an xã, phường. Thực tế từ Trung Quốc cho thấy, hệ thống quản trị môi trường kỹ thuật số của họ đã phát huy hiệu quả rất lớn trong việc kiểm soát ô nhiễm, và họ đã đầu tư nguồn lực tài chính khổng lồ cho hạ tầng dữ liệu này.

Ông Vũ Thái Trường - Trưởng Ban Biến đổi khí hậu, Năng lượng và Môi trường UNDP, Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc:

Việc ứng dụng khoa học công nghệ, bao gồm cả trí tuệ nhân tạo có thể phát huy hiệu quả khi đi kèm sự đồng thuận của xã hội. Một ví dụ điển hình là việc công khai chỉ số chất lượng không khí. Khi các chỉ số này được cập nhật thường xuyên, người dân buộc phải đối diện với thực tế rằng chất lượng không khí ngoài trời có thể cao gấp nhiều lần so với môi trường trong nhà, và từ đó hình thành trách nhiệm cá nhân trong lựa chọn hành vi.

Tuy nhiên, để công nghệ trở thành giải pháp thực chất, cần có nguồn lực tài chính phù hợp, cũng như lộ trình triển khai sát với điều kiện kinh tế - xã hội của Việt Nam.

Quản lý môi trường trong giai đoạn tới cần chuyển mạnh sang mô hình dựa trên bằng chứng. Việc mở rộng mạng lưới quan trắc có thể được thực hiện thông qua các giải pháp công nghệ tiết kiệm chi phí, như cảm biến chi phí thấp.

Cùng với đó là yêu cầu xây dựng bản đồ số về nguồn thải theo từng vùng, được cập nhật định kỳ. Hệ thống dữ liệu đồng bộ này không chỉ phục vụ công tác điều hành và quản lý môi trường, mà còn hỗ trợ hiệu quả cho hoạt động thanh tra, kiểm tra.

Để hoàn thiện khung chính sách trong tương lai, cần xây dựng các kịch bản phát triển dựa trên phân tích chi phí - lợi ích cụ thể. Chính sách chỉ khả thi khi các tác động kinh tế được lượng hóa rõ ràng, đi kèm lộ trình thực hiện minh bạch cho từng ngành và từng giai đoạn.

Quan trọng hơn, các mục tiêu giảm phát thải không thể chỉ tồn tại trên văn bản, mà phải được tích hợp trực tiếp vào kế hoạch hành động của các ngành kinh tế, từ công nghiệp, giao thông đến nông nghiệp và y tế.

Ông Vũ Hữu Liêm - Giám đốc Trung tâm Giám sát nông nghiệp, tài nguyên và môi trường, Cục Viễn thám quốc gia:

Trước tình trạng ô nhiễm không khí gia tăng, nhất là vào những tháng cuối năm, các chuyên gia của Cục Viễn thám quốc gia đã triển khai loạt giải pháp công nghệ nhằm giám sát, cảnh báo sớm và hỗ trợ phản ứng nhanh với các nguồn phát thải trên địa bàn Hà Nội.

Hai nhóm công nghệ chủ lực đang được vận hành song song. Thứ nhất là ứng dụng ảnh vệ tinh độ phân giải cao và siêu cao, cho phép bao quát toàn bộ thành phố, theo dõi các khu vực xây dựng, làng nghề và phát hiện những dấu hiệu phát thải như ống khói hay điểm đốt mở. Đáng chú ý, công nghệ viễn thám hiện nay đã đạt độ chính xác đủ đáp ứng yêu cầu quản lý cấp địa phương, với khả năng phân tích các ô lưới mặt đất khoảng 3 km.

Song song với đó, thiết bị bay không người lái (Drone) Matrice 300 RTK được sử dụng để giám sát chi tiết và xử lý các tình huống phát sinh theo thời gian thực. Drone giúp ghi nhận hình ảnh cận cảnh tại các “điểm nóng” như đốt rác, đốt rơm rạ hay phát thải cục bộ, cung cấp dữ liệu trực tiếp phục vụ công tác kiểm tra, xử lý.

Qua triển khai, các đơn vị chức năng đã xác định 68 công trường xây dựng cùng 14 làng nghề tái chế nhựa, sắt thép cần theo dõi trọng điểm. Nhiều công trình xây dựng là nguồn phát sinh bụi nếu không che chắn, kiểm soát đúng quy định.

Mục tiêu lâu dài của chương trình là xây dựng hệ thống cảnh báo sớm ô nhiễm không khí. Vì thế cần tích hợp dữ liệu vệ tinh, drone với hệ thống camera giao thông hiện có để hình thành bản đồ ô nhiễm thời gian thực, giúp cơ quan quản lý chuyển từ phản ứng bị động sang chủ động phòng ngừa, nâng cao hiệu quả bảo vệ môi trường không khí Thủ đô.