Hành trình tìm lại vết tích tuyến đường răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt của nhóm SV bắt đầu từ ga Đà Lạt, nhà ga cổ đẹp nhất nhì Đông Dương, hạng mục duy nhất của tuyến đường sắt được bảo tồn nguyên vẹn. KTS Trần Đức Lộc bảo ga Đà Lạt mang phong cách kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bản địa, rất độc đáo. Nhà ga được thiết kế giống hình dáng núi Lang Biang cao bậc nhất Tây Nguyên, đồng thời mô phỏng mái nhà rông với 3 mái hình chóp.
Từ nhà ga này, nhóm SV lên tàu điện vượt đoạn đường sắt vào loại ngắn nhất thế giới (7 km) để đến ga Trại Mát (phường 11, Đà Lạt). Theo những người lái tàu, gác ghi hiện còn sống ở Đà Lạt thì đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công từ năm 1908, đến năm 1932 mới hoàn thành. Thế nhưng từ năm 1976, ngành đường sắt cho tháo dỡ dần các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa tuyến đường sắt Bắc-Nam, mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại.
Sau khi nhà ga xe lửa Đà Lạt được công nhận là di tích lịch sử văn hóa quốc gia (năm 2001), ngành chức năng cho khôi phục đoạn đường sắt dài 7 km để phục vụ khách tham quan; sử dụng đầu máy điện để chạy tuyến đường này vì toàn bộ các đầu máy hơi nước cổ đã được bán cho Thụy Sĩ năm 1990. “Họ tân trang lại đầu máy hơi nước cổ để kéo những đoàn tàu đưa du khách vuợt dãy Alpes với giá vé 60 USD/người”, anh Nguyễn Trọng Hoàng (trú Phường 9, TP.Đà Lạt), người vừa trở về sau chuyến du lịch Thụy Sĩ kể.
Tìm lại vết xưa
Từ ga Trại Mát, nhóm của Minh đi xe máy rồi đi bộ hàng chục km xuyên rừng để tìm dấu tích còn lại của tuyến đường sắt, thế nhưng không thấy một thanh ray hay tà vẹt nào. Trong khi đó, theo số liệu của ngành, tuyến đường sắt này dài 84 km (trong đó có 16 km đưởng răng cưa), được Cty thầu khoán Á Châu thi công theo kiểu đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ với kinh phí xây dựng hơn 200 triệu franc.
Sở dĩ phải làm đường sắt răng cưa vì với độ cao chênh lệch tới 1.500m từ đồng bằng lên cao nguyên Đà Lạt, tàu không thể lưu thông trên đoạn ray trơn thông thường. Đường sắt răng cưa được thiết kế đặc biệt với 3 đường ray song song, trong đó đường ray ở giữa có răng cưa. Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
Nay hầu hết các ga xép dọc đường bị bỏ hoang, chỉ còn là những bộ khung bê tông cốt thép, cửa và cả khung gỗ bị tháo hết.
Trong 9 ga xép nói trên thì Cà Bơ (ở độ cao 663 m so với mực nước biển), Eo Gió (991m) và Trạm Hành (1.514m) là những ga quan trọng bởi là cầu nối của những đoạn đường hiểm trở nhất đưa tàu vượt núi lên Đà Lạt. Từ ga Cà Bơ nhìn xuống hẻm núi, có nữ SV bị hoa mắt chóng mặt. Thế nên ai nấy đều ngạc nhiên vì sao với trình độ khoa học kỹ thuật, thiết bị máy móc còn hạn chế, lớp người của gần trăm năm trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hàng chục mét dựng đứng rồi gác đường ray làm nên tuyến đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi.
Một đầu máy hơi nước còn lạiCách ga Cà Bơ không xa là hầm đá số 1 được đục xuyên núi với chiều dài hơn 100m, cao trên 6m, nằm bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ. Không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép nhưng đường hầm vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự nhẫn nại vô biên của phu làm đường. Có tới 5 hầm đá như thế với tổng chiều dài cả ngàn mét trên tuyến đường sắt này.
Cụ Nguyễn Kinh (người gác ghi năm xưa) kể rằng hàng trăm phu phen đã bỏ mạng vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… trong quá trình thi công. Ga Ca Bơ nằm ở vùng rừng núi hoang vắng nên thỉnh thoảng nhân viên đường sắt nhặt được thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu đột ngột chạy đến.
