Áp lực kép từ dư cung và “hàng rào” carbon
Số liệu từ Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho thấy, kết thúc năm 2025, đội tàu biển Việt Nam có gần 1.500 tàu với tổng trọng tải 11,3 triệu DWT. Trong đó, đội tàu vận tải hàng hóa gồm 930 tàu, trọng tải bình quân đạt 8.900 DWT/tàu.
Tuy nhiên, bức tranh vận tải biển trong nước đang tồn tại nhiều nghịch lý. Mặc dù xếp thứ 22 thế giới, đội tàu Việt Nam thực tế chỉ chiếm chưa đến 1% tổng trọng tải toàn cầu. Năng lực vận chuyển hiện chỉ đảm nhận được khoảng 8% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, chủ yếu hoạt động trên các tuyến vận tải quốc tế ngắn.
Trong khi vận tải biển đảm nhận trên 80% khối lượng hàng hóa lưu thông toàn cầu, đội tàu Việt Nam đang đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt từ xu hướng thế giới: Tăng kích cỡ tàu và chuyển đổi năng lượng xanh.
Về quy mô, đội tàu thế giới đang chuyển dịch mạnh sang các loại tàu cỡ lớn như tàu container 23.000 - 24.000 TEU, tàu hàng rời trên 400.000 DWT hay tàu dầu thô trên 300.000 DWT. Ngược lại, cơ cấu đội tàu Việt Nam vẫn chủ yếu là tàu cỡ nhỏ và trung bình, với tốc độ tăng trưởng chậm.
Về công nghệ, giai đoạn 2024-2025, khoảng 50% tổng trọng tải đơn đặt đóng mới trên toàn cầu là các tàu sử dụng hoặc sẵn sàng sử dụng nhiên liệu thay thế (xanh). Tại Việt Nam, số lượng tàu đóng mới sử dụng nhiên liệu sạch còn hạn chế, tỷ lệ thay thế gần như chưa đáng kể.
Đại diện Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhận định, nếu không có giải pháp đầu tư bài bản và chuyển đổi phù hợp, khoảng cách đội tàu Việt Nam và thế giới sẽ tiếp tục nới rộng. Đội tàu Việt Nam có nguy cơ bị hạn chế tiếp cận thị trường, tăng chi phí và giảm năng lực cạnh tranh trong dài hạn.
Áp lực chuyển đổi càng trở nên rõ nét khi thị trường vận tải biển toàn cầu đang có dấu hiệu dư cung, đặc biệt ở phân khúc container. Khi nguồn tàu lớn và hiện đại ngày càng dồi dào, những đội tàu chậm đổi mới sẽ khó giữ thị phần.
Cơ hội tái cấu trúc ngành hàng hải
Song song với áp lực chuyển đổi của đội tàu Việt Nam, các quy định môi trường quốc tế cũng đang siết chặt chưa từng có. Tại Hội nghị Bảo vệ môi trường hàng hải lần thứ 83 (MEPC 83) của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) hồi tháng 4/2025, cộng đồng hàng hải toàn cầu đã đạt thỏa thuận thiết lập cơ chế định giá carbon đối với vận tải biển quốc tế, dự kiến áp dụng từ năm 2028. Theo lộ trình, đến năm 2030, tàu biển phải giảm cường độ phát thải ít nhất 8% so với mốc năm 2008, và đến 2035 là 30%; với ngưỡng nghiêm ngặt hơn, mức giảm có thể lên tới 21% và 43%.
Cơ chế tín chỉ phát thải cũng được đưa vào vận hành, cho phép các tàu có mức phát thải thấp giao dịch tín chỉ, tạo động lực tài chính cho công nghệ xanh. Điều này đồng nghĩa những đội tàu chậm chuyển đổi không chỉ đối mặt chi phí nhiên liệu cao mà còn chịu thêm áp lực tài chính từ “thuế carbon” gián tiếp.
Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam (ĐKVN), ngành hàng hải trong nước đang phải đối diện hàng loạt thách thức: Đội tàu già hóa, thiếu công nghệ kiểm soát khí thải tiên tiến, vắng cơ chế hỗ trợ tài chính và đặc biệt là thiếu hạ tầng phục vụ nhiên liệu thay thế. Các chủ tàu được khuyến nghị sớm xây dựng lộ trình chuyển đổi, từ đánh giá khả năng sử dụng methanol, amoniac, hydro đến tính toán chi phí đầu tư và vận hành dài hạn.
Bên cạnh thay đổi nhiên liệu, các biện pháp tối ưu hóa hành trình, bảo dưỡng thân vỏ, chân vịt và áp dụng công nghệ tiết kiệm năng lượng cũng được xem là giải pháp “ngắn hạn” giúp giảm phát thải tức thời. Tuy nhiên, điểm nghẽn lớn vẫn nằm ở hạ tầng cảng biển. Việt Nam hiện thiếu hệ thống tiếp nhiên liệu xanh, chuỗi cung ứng nhiên liệu thay thế và các trung tâm giám sát phát thải đạt chuẩn quốc tế.
Cảnh báo được đưa ra là nếu không đầu tư nhanh, Việt Nam có thể trở thành “vùng trũng carbon” trong mạng lưới hàng hải toàn cầu, bị các tuyến vận tải lớn né tránh để ưu tiên những cảng biển xanh hơn trong khu vực.
Ở chiều ngược lại, làn sóng chuyển đổi xanh cũng mở ra cơ hội cho ngành đóng tàu và dịch vụ hàng hải trong nước. Việc nắm bắt công nghệ đóng mới tàu sử dụng nhiên liệu sạch, tàu hiệu suất năng lượng cao hay các hệ thống giảm phát thải như SCR, OCCS có thể giúp doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.