Các nước châu Á đổ về Tuyến đường biển phương Bắc, Nga biến nó thành đòn bẩy chiến lược

Seoul thử “con đường băng”, Bắc Kinh đã đi trước một bước

Theo Reuters, Hàn Quốc dự kiến đưa tàu container PanStar Acro từ thành phố Busan tới châu Âu qua Tuyến đường biển phương Bắc (NSR) để kiểm tra hiệu quả và tính khả thi của tuyến vận tải này. Chuyến đi bắt đầu ngày 22/8, với các điểm dừng tại Felixstowe của Anh, Rotterdam của Hà Lan và Gdansk của Ba Lan.

Nếu thành công, đây sẽ là chuyến thương mại đầu tiên của Hàn Quốc tới châu Âu qua Bắc Cực. Seoul được cho là có ý định tiến tới tổ chức các chuyến vận tải thương mại thường xuyên trên tuyến này vào năm 2030.

Lý do nằm ở bài toán thời gian. Theo chuyên gia Sergei Stankevich được News.ru dẫn lời, tuyến Busan - Rotterdam qua kênh đào Suez dài khoảng 20.000-22.000 km, trong khi NSR có thể giúp rút ngắn thời gian vận chuyển khoảng 35-40%.

Hàn Quốc không phải nước châu Á đầu tiên nhìn thấy cơ hội này.

Ngày 19/8, một tàu container Trung Quốc đã đi qua NSR và tới Murmansk (thành phố cảng của Nga, nằm trên bờ biển Barents, thuộc khu vực Bắc Cực), mang theo linh kiện ô tô. Trước đó vài ngày, công ty Sealegend Shipping của Trung Quốc tuyên bố bắt đầu dịch vụ vận tải container hằng tuần giữa Trung Quốc và châu Âu qua tuyến đường Bắc Cực.

Theo ông Stankevich, khối lượng hàng hóa qua NSR trong năm 2026 được dự báo vượt 40 triệu tấn, trong khi riêng dòng hàng Trung Quốc-Nga trong nửa đầu năm đã vượt 5 triệu tấn. Ông nhận định sự xuất hiện của các dịch vụ container thường xuyên đang cho thấy một hành lang vận tải mới giữa châu Á và châu Âu bắt đầu hình thành.

Đáng chú ý, Ấn Độ cũng đang thể hiện sự quan tâm, dù mới ở mức thăm dò.

Nếu xu hướng này tiếp tục, NSR có thể không còn chỉ là tuyến vận chuyển phục vụ xuất khẩu tài nguyên của Nga mà dần trở thành một hành lang vận tải Á-Âu có nhiều quốc gia cùng tham gia.

Từ tuyến hàng hải đến “mỏ vàng” chiến lược của Nga

Tuyến đường biển phương Bắc dài khoảng 5.600 km, chạy dọc bờ biển Bắc Cực của Nga, từ khu vực eo Kara Gates gần quần đảo Novaya Zemlya tới vịnh Provideniya ở khu vực eo biển Bering. Việc quản lý và phát triển hành lang này được giao cho tập đoàn nhà nước Rosatom.

Với Mátxcơva, giá trị của NSR không chỉ nằm ở việc rút ngắn hành trình giữa châu Á và châu Âu.

Nhà khoa học chính trị-nhà sử học Nga Alexander Antoshin gọi tuyến đường này là một “mỏ vàng” đối với Nga, nhờ lợi thế logistics và an ninh so với các tuyến hàng hải phía Nam. Theo ông, NSR không phải đối mặt những rủi ro như cướp biển Somalia hay các lực lượng vũ trang hoạt động tại những điểm nóng hàng hải khác.

Những con số được chuyên gia dẫn lại cho thấy quy mô kỳ vọng rất lớn. Tiềm năng đầu tư của NSR từng được đánh giá ở mức 35.000 tỷ rúp (khoảng 11,1 triệu tỷ đồng) đến năm 2035, trong khi nguồn thu thuế và các khoản đóng góp liên quan tuyến đường này được ước tính ở mức rất cao.

Nhưng tham vọng của Mátxcơva không dừng ở những con số.

Theo chuyên gia Alexander Antoshin, NSR là một dự án nhằm đưa Nga “trở lại trung tâm của không gian Bắc Cực”, với hàng loạt công trình cảng, đội tàu phá băng, việc làm và phát triển các vùng lãnh thổ vốn trước đây được coi là khó khai thác.

Lợi thế đặc biệt của Nga nằm ở đội tàu phá băng. Theo chuyên gia này, chính năng lực phá băng của Nga giúp nước này có vị trí độc nhất trong việc bảo đảm hoạt động hàng hải quanh năm trên tuyến.

Điều đó biến NSR từ một dự án giao thông thành một hệ sinh thái chiến lược, nơi vận tải, cảng biển, năng lượng, công nghiệp đóng tàu và hiện diện của Nga tại Bắc Cực cùng hội tụ.

Phương Tây lo ngại, eo biển Bering trở thành nút thắt mới

Sự quan tâm ngày càng lớn của các nước châu Á đối với NSR lại đang tạo ra một bài toán địa chính trị mới.

Theo Reuters, kế hoạch của Seoul đã gây lo ngại trong một số giới ngoại giao phương Tây. Việc một đồng minh của Mỹ tham gia khai thác tuyến hàng hải do Nga kiểm soát có thể tạo ra những “ma sát” với các đối tác của Hàn Quốc.

Ông Stankevich cho rằng cần nhìn NSR trong tương quan với các tuyến hàng hải phía Nam. Tuyến đường Bắc Cực hiện vẫn chủ yếu đóng vai trò tuyến dự phòng, chứ chưa thể thay thế hoàn toàn các tuyến qua Suez.

Tuy nhiên, nếu xảy ra tình trạng phong tỏa nghiêm trọng tại kênh đào Suez hoặc eo biển Hormuz, giá trị của NSR sẽ tăng vọt. Khi đó, một tuyến hàng hải tránh xa các điểm nóng phía Nam có thể trở thành lựa chọn đặc biệt quan trọng đối với thương mại quốc tế.

Vấn đề là NSR cũng có điểm nghẽn chiến lược riêng. Tuyến đường kết thúc gần eo biển Bering - hành lang hàng hải duy nhất nối Bắc Băng Dương với Thái Bình Dương. Theo ông Stankevich, đây có thể là đòn bẩy quan trọng của Mỹ trong trường hợp xảy ra xung đột.

Bởi vậy, dù phần lớn NSR chạy qua vùng biển thuộc quyền tài phán của Nga, đầu phía Đông của tuyến lại nằm sát không gian chiến lược Mỹ-Nga-Trung.

Một chuyên gia khác được News.ru dẫn lời thậm chí không loại trừ khả năng Washington gây sức ép kinh tế đối với các tàu sử dụng NSR, trong đó có nguy cơ áp đặt các biện pháp trừng phạt.

Như vậy, cuộc cạnh tranh quanh NSR có thể không chỉ diễn ra trên băng giá Bắc Cực. Nó còn có thể xuất hiện dưới hình thức trừng phạt, kiểm soát hàng hải, cạnh tranh công nghệ, cơ sở hạ tầng và ảnh hưởng địa chính trị.

Nga muốn biến Bắc Cực thành át chủ bài toàn cầu

Nga dường như đã nhìn thấy trước những thách thức đó. Tại cuộc gặp với các quân nhân Hải quân Nga cuối tháng 7, Tổng thống Nga Vladimir Putin khẳng định Nga sẵn sàng hợp tác tại Bắc Cực nhưng đồng thời sẽ bảo vệ lợi ích của mình cũng như Tuyến đường biển phương Bắc. Ông nhấn mạnh NSR phần lớn đi qua lãnh hải hoặc vùng đặc quyền kinh tế của Nga.

Theo ông Antoshin, Bắc Cực đang chuyển từ một “kho dự trữ địa chiến lược” thành “tài sản địa chiến lược” của Nga.

Việc Hàn Quốc, một quốc gia không được xem là thân thiện với Nga trong bối cảnh hiện nay - vẫn muốn thử nghiệm NSR cho thấy sức mạnh của lợi ích kinh tế. Seoul có nhu cầu rút ngắn tuyến vận tải, trong khi Mátxcơva nắm giữ hạ tầng và năng lực cần thiết để khai thác tuyến đường.

Nếu Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ và sau đó là thêm nhiều quốc gia khác cùng tham gia, Nga sẽ có trong tay một đòn bẩy mới đối với dòng chảy thương mại Á- Âu.

Đặc biệt, NSR đã bắt đầu gắn với một trục năng lượng mới. Theo ông Stankevich, tuyến này hiện đã trở thành một tuyến quan trọng để đưa dầu và LNG của Nga từ Bắc Cực tới các cảng Trung Quốc. Trong năm 2026, khoảng 6 triệu thùng dầu Nga đã được vận chuyển sang châu Á qua NSR, với Trung Quốc là khách hàng chủ yếu.

Điều đó cho thấy “con đường băng” không còn chỉ nằm trên bản đồ quy hoạch. Nó đang dần trở thành một phần của mạng lưới năng lượng-logistics-địa chính trị mới của Nga.

Và khi băng Bắc Cực tiếp tục tan, điều kiện hàng hải có thể ngày càng thuận lợi hơn, mở ra khả năng nhiều quốc gia muốn tham gia tuyến đường này. Chính vì vậy, cuộc cạnh tranh quanh NSR trong những thập niên tới có thể không đơn thuần là câu chuyện về vận tải biển, mà là cuộc cạnh tranh về ai kiểm soát những hành lang thương mại mới của thế giới.