- Thủ tướng vừa phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2025-2035. Trước đó, ngành cũng có một chiến lược tương tự, nhưng được nhiều ý kiến đánh giá là thất bại. Điểm khác biệt của trong kế hoạch lần này là gì, thưa ông?
 |
Tiến sĩ Dương Đình Giám cho rằng Việt Nam không thiếu những nhà sáng chế để phát triển công nghiệp ôtô. Ảnh: Hoàng Lan.
- Chiến lược quy hoạch ôtô đầu tiên được phê duyệt năm 2004 với mục tiêu là 2010 và tầm nhìn đến năm 2020. Nói chiến lược này thất bại tôi cho là hơi nặng lời và oan uổng cho chính ngành ôtô. Nói chính xác phải là không thành công toàn diện như mong muốn mà thôi. Bởi lẽ, sau chiến lược lần thứ nhất, dòng xe thương mại đã khá thành công. Xe tải, xe khách lần lượt đáp ứng được 60% và trên 80% nhu cầu trong nước. Ôtô cá nhân chưa được như kỳ vọng và cần tiếp tục phát triển. Bởi vậy, chiến lược lần này đã điều chỉnh nội dung, chỉ tập trung vào xe tải đến 3 tấn, xe nông dụng đa chức năng, xe khách vận chuyển tầm ngắn - trung bình và xe cá nhân.
Ngoài cơ chế chính sách phục vụ cho sản xuất, điểm mới là tập trung kích cầu tiêu dùng. Năm 2020, theo dự báo, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam sẽ khoảng trên 3.000 USD, sẽ đi vào giai đoạn “ôtô hóa”. Bởi vậy, nhiệm vụ của những người làm chiến lược là làm sao để mong muốn có ôtô và khả năng có thể thanh toán của người dân xích lại gần nhau.
Điểm khác biệt thứ ba là chiến lược đã có tham vấn doanh nghiệp. Trước kia, chúng ta hay nói đưa chính sách vào cuộc sống, nhưng tôi nghĩ khác. Bây giờ phải là đưa cuộc sống vào chính sách, phải xuất phát từ thực tiễn cuộc sống và mục tiêu phát triển của ngành. Chính sách làm ra nhưng các đối tượng thụ hưởng không sử dụng được thì chính sách là vô nghĩa.
- Tuy vậy, các nhà sản xuất lại tỏ ra thất vọng khi quy hoạch ngành lại chưa có chính sách cụ thể, nhất là thuế. Ông chia sẻ thế nào với tâm tư này?
- Trong tờ trình của Bộ Công Thương lên Chính phủ, chúng tôi có kiến nghị về các chính sách thuế rất rõ ràng. Tuy nhiên, trong chiến lược và quy hoạch này chỉ một số nội dung được chấp nhận ngay, vì một số điểm còn phải chờ Chính phủ trình Quốc hội trong kỳ họp tới.
Bên cạnh đó, một số nội dung khác cũng cần phải được sự đồng thuận của các cơ quan quản lý khác. Cụ thể, lộ trình giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc theo AFTA đến 2018 là về 0%, được đề xuất, thay vì giảm dần theo bậc thang như trước, nay sẽ duy trì ở mức cao (50%) cho đến hết năm 2016. Sau đó giảm về 30% vào năm 2017 và về 0% vào năm 2018, nhằm kéo dài thời gian bảo hộ cho sản xuất trong nước; hoặc kiến nghị thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước, để bảo đảm công bằng. Đề xuất này được doanh nghiệp ủng hộ nhưng phải chờ ý kiến của Bộ Tài chính.
- Bài toán khó đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là giá xe quá cao, vậy chiến lược lần này có cách nào để hạ giá xe xuống, thưa ông?
- Để kéo giá xe xuống, cần 2 yếu tố, một là nhà sản xuất phải nỗ lực để tiết giảm chi phí sản xuất, hạ giá thành. Đồng thời, Chính phủ cần tạo ra cơ chế để hỗ trợ sản xuất, còn kích cầu tiêu dùng (sản xuất số lượng lớn thì doanh nghiệp sẽ có điều kiện hạ giá thành). Trong đó, quan trọng nhất là giảm các loại thuế, phí. Ví dụ, một chiếc xe giá 300 triệu, thuế và phí tới 100%, thì giá sẽ đội lên là 600 triệu, nhưng nếu thuế, phí còn 50% thì giá chỉ còn 450 triệu đồng.
Chúng ta vẫn thường nghe nói giá xe lắp ráp ở Việt Nam luôn cao hơn xe ở các nước ASEAN là 20%. Một số nhà sản xuất yêu cầu Chính phủ phải làm thế nào để họ “lấp đầy”được 20% chênh lệch đó. Tôi cho rằng như thế là không hợp lý. Các nhà sản xuất cần thấy rằng, đây không phải là trách nhiệm riêng của Chính phủ. Bản thân họ phải tổ chức sản xuất thế nào, tiết giảm chi phí ra sao, nâng cao năng suất lao động thế nào… để kéo giá thành xuống.
Về phía mình, Nhà nước sẽ hỗ trợ bằng cách tạo điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ, để các doanh nghiệp có thể mua được các linh kiện, phụ tùng từ trong nước mà không phải nhập khẩu hoặc thông qua chính sách thuế (giảm thuế đối với các linh kiện phụ tùng trong nước chưa sản xuất được…) làm cho giá thành xe giảm xuống. Doanh nghiệp làm ăn chưa hiệu quả và yêu cầu Nhà nước lấp đầy cái chưa hiệu quả đó là không hợp lý.
Ngoài ra, để có giá xe phù hợp, doanh nghiệp cũng phải căn cứ vào xu hướng tiêu dùng và mức sống của người dân trong nước, tức là phải sản xuất các loại xe nhỏ, gọn, tiêu thụ ít năng lượng, phù hợp với hạ tầng giao thông của Việt Nam… Nếu sản xuất các loại xe này thì cũng là điều kiện để giảm giá thành so với việc sản xuất các loại xe to, tiêu thụ nhiều năng lượng.
 |
- Các doanh nghiệp than rằng, công nghiệp hỗ trợ của ôtô khó phát triển vì sản lượng ôtô của Việt Nam quá thấp, linh kiện làm "không bõ". Theo ông nên giải bài toán này thế nào?
- Vấn đề đặt ra rất đúng, nhưng chúng ta không thể dừng ở đó và không làm gì cả. Nếu nhà sản xuất nói làm ra ít không bõ công nên đi nhập thì Việt Nam mãi mãi không bao giờ có công nghiệp hỗ trợ. Cuối cùng cũng không có luôn cả ngành công nghiệp ô tô. Thực tế, các ôtô lắp ráp ở Việt Nam không phải 100% mọi thứ đều nhập khẩu. Có giai đoạn Toyota Việt Nam nội địa hóa được 37% chiếc xe Inova. Điều đó chứng tỏ không phải ít mà doanh nghiệp chê không bõ, không nên làm. Tôi cho rằng vấn đề ở đây là giá cả và chất lượng. Tất nhiên, cũng phải thẳng thắn nhìn nhận, cái mà trong nước làm được chủ yếu vẫn là phụ tùng, linh kiện đơn giản, như lốp xe, ghế ngồi, gương kính...
Còn nhiều sản phẩm của công nghiệp hỗ trợ thì phức tạp hơn, đòi hỏi doanh nghiệp phải phấn đấu nâng cao năng lực công nghệ, chưa nói đến việc rẻ hay đắt mà trước hết cần đạt chuẩn về chất lượng. Khi đã làm được rồi, thì ngoài việc các doanh nghiệp FDI mua để lắp ráp xe tiêu thụ trong nước, họ sẽ mua để phục vụ cho mạng lưới sản xuất khu vực hay toàn cầu.
Việc mà các cơ quan quản lý cần làm bây giờ là có cơ chế để khuyến khích và tạo dựng các mối liên kết giữa các doanh nghiệp FDI và các doanh nghiệp trong nước. Khối FDI nếu chỉ muốn nhanh, rẻ sẽ đi nhập khẩu, không quan tâm tới các doanh nghiệp trong nước. Ngược lại, khối nội yếu kém, không có năng lực thì mãi mãi không có chuyển giao công nghệ, không phát triển được công nghiệp hỗ trợ. Nhưng để làm được việc này, như trên tôi đã nói, Nhà nước phải có các chế phù hợp để khuyến khích.
- Ngoại trừ số ít có tỷ lệ nội địa hóa từ 19-37%, nhìn chung tỷ lệ nội địa hóa của ngành còn rất thấp. Chiến lược mới có thay đổi gì để giúp cho doanh nghiệp đẩy mạnh nội địa hóa, thưa ông?
- Chiến lược và Quy hoạch lần này có đầy đủ các mục tiêu cho sản xuất, xuất khẩu và cả về công nghiệp hỗ trợ. Để khuyến khích ngành công nghiệp hỗ trợ, những đơn vị nhập khẩu phụ tùng, linh kiện mà trong nước cần khuyến khích đầu tư hoặc đã đáp ứng được về cả số lượng và chất lượng sẽ bị áp thuế trần cao nhất có thể.
Tôi cho rằng, nếu làm ôtô mà đến cái vỏ cũng phải đi nhập thì chẳng có nghĩa là làm. Mà thực tế là chúng ta đang như thế, nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô nhưng thân vỏ xe cũng phải đi nhập. Trước kia, chiến lược chỉ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào bộ chuyển động, động cơ, hộp số… là những linh kiện, phụ tùng khó, đòi hỏi công nghệ cao. Nay theo để xuất của Bộ Công Thương, thân vỏ xe cũng là một trong các đối tượng được ưu tiên và khuyến khích sản xuất.
- Campuchia vừa cho ra mắt xe chạy điện, ông cảm thấy thế nào khi nhiều ý kiến cho rằng công nghiệp ôtô Việt Nam đang tụt hậu quá xa so với khu vực?
- Nhiều người nói công nghiệp ô tô lạc hậu và họ nói ngành rất thậm tệ. Nhưng tôi cho rằng việc xuất hiện xe chạy điện ở một nước láng giềng cũng không có gì đáng ầm ĩ. Cái đáng trân trọng ở đây, là sáng chế của một cá nhân, nhưng lại được doanh nghiệp quan tâm và sẵn sàng hỗ trợ cho những ý tưởng còn đang ở dạng phôi thai.
Việt Nam không phải thiếu các nhà sáng chế, nhưng đâu phải ai cũng được quan tâm. Ít người dám đầu tư mạo hiểm để nâng đỡ các ý tưởng. Còn có người sáng chế ra cả máy bay trực thăng, tàu ngầm, nhưng có ai nâng đỡ các ý tưởng đó đâu. Có ý tưởng nhưng nếu để mặc thì ý tưởng rất dễ bị thui chột. Có những “nhà khoa học chân đất” có ý tưởng thì phải có doanh nghiệp, Nhà nước nâng đỡ các ý tưởng đó.
- Là người tham mưu cho Chính phủ, cá nhân ông đánh giá cơ hội thành công chiến lược lần này đến đâu ?
- Để một chiến lược hay quy hoạch một ngành kinh tế - kỹ thuật thành công, phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Nhiều doanh nghiệp hỏi tôi bao giờ chiến lược sẽ được phê duyệt. Bây giờ duyệt rồi, nhưng thực ra đó mới chỉ là phần khung. Các chính sách khác còn phải chờ các bộ, ngành hướng dẫn và triển khai cụ thể. Doanh nghiệp chờ chính sách ưu đãi nên sẽ không triển khai các dự án sản xuất mới, còn người tiêu dùng thì bảo cứ sản xuất đi, giá rẻ tôi sẽ mua. Bởi vậy, xét cho cùng, các chính sách, nhất là các chính sách liên quan đến các loại thuế là rất quan trọng, kể cả việc xây dựng các kế hoạch hành động cụ thể cho ngành để định hướng cho doanh nghiệp.
Thực ra, thị trường ôtô của Việt Nam trong thời gian vừa qua không phải không chuyển động, nhưng nếu có thêm các chính sách kích thích tiêu dùng thì tăng trưởng chắc chắn sẽ ở mức cao hơn. Khi đó, doanh nghiệp sẽ có niềm tin vào thị trường hơn và sẽ chủ động đầu tư hơn. Do vậy, việc ban hành chiến lược và quy hoạch lần này mới chỉ thể hiện Việt Nam quyết tâm xây dựng ngành công nghiệp ôtô. Còn việc thành công hay không lại phụ thuộc nhiều vào việc ban hành các chính sách. Chúng ta cần phân biệt là, Chiến lược và Quy hoạch này là để phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, chứ không phải để cho người Việt Nam có ôtô đi.
Theo Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, Thủ tướng yêu cầu tập trung vào dòng xe cá nhân kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng phù hợp với hạ tầng giao thông và thu nhập của người dân. Ngoài ra, người đứng đầu Chính phủ cũng yêu cầu chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ và xe khách 10 chỗ trở lên có giá thành hợp lý phù hợp với điều kiện địa hình…
Về phát triển công nghiệp hỗ trợ, giai đoạn đến năm 2020, Thủ tướng yêu cầu về cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ôtô; phấn đấu đáp ứng khoảng 35% (tính theo giá trị) nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ôtô trong nước. Giai đoạn 2026 - 2035 đáp ứng trên 65%.
Theo Hoàng Lan
