BOT chuyển từ phí sang giá: Vì lợi ích của ai?

Có dấu hiệu ưu ái cho chủ đầu tư dự án BOT

Trao đổi với PV Tiền Phong, PGS TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) cho rằng, các quy định pháp luật đều đã nói rõ về việc phí và lệ phí đối với từng loại hình dịch vụ. Về cơ bản, phí mang tính phục vụ nhiều hơn và luôn thu thấp hơn so với giá. Việc thu phí chỉ nhằm mục đích duy tu, bảo dưỡng đường còn lại thì lấy tiền từ ngân sách nhà nước để duy trì đường. Việc thu phí BOT chỉ được phép khi anh phải tạo ra một con đường mới, phải đầu tư vốn để làm đường và nhà đầu tư được thu tiền để thu hồi vốn trong thời gian nhất định. Vì vậy trong các quy định về phí và lệ phí có rất nhiều danh mục quy định những khoản Nhà nước được thu và không được thu. Việc quản lý sẽ do Nhà nước giao cho Bộ Tài chính để xây dựng danh mục và thẩm định việc có được phép thu phí với dịch vụ này hay không được thu với dịch vụ kia. Việc “chuyển ngữ” từ phí sang giá là phải được cơ quan lập pháp có thẩm quyền cho phép. Đây là quy định trong luật định, không một đơn vị nào được phép tùy tiện để thay đổi.

Bàn về việc Bộ GTVT cho doanh nghiệp đầu tư BOT chuyển sang thu giá, theo ông Long, đã nói đến giá là cần phải nói đến sự thỏa thuận giữa hai bên. Trong các quy định cũng như ngữ nghĩa, không ai gọi là thu giá. Gọi chính xác nhất phải là trả giá sử dụng đường. Người nhận tiền là người thu giá và người mua là người trả giá. Vì vậy, nếu phân định thì cần làm rõ trạm thu phí là dùng cho đối tượng đầu tư hay là người tiêu dùng được thụ hưởng.

Vị chuyên gia này cũng cho rằng, BOT bị người dân phản đối nhiều thời gian qua vì có sự bất công bằng trong thu phí, định giá thu phí quá cao, tạo sự độc quyền trong thu phí và không cho người dân lựa chọn đường để đi. Người phản đối BOT nhiều chính là những người đang phải “trả giá” đi đường quá đắt. “Việc Bộ GTVT dùng từ thu giá có ý ưu ái cho phía nhà đầu tư nhiều hơn. Chỉ khi Quốc hội chấp thuận việc cho chuyển danh mục thu phí sang giá thì mới được phép thực hiện. Việc Bộ GTVT chuyển từ thu phí sang giá là không phù hợp. Đây thuộc quyền của cơ quan lập pháp, của Quốc hội. Giải thích như Bộ GTVT về chuyển từ thu phí sang giá là ngụy biện, nhằm lách luật”, ông Long nhấn mạnh.

Cũng theo ông Long, nếu “lách luật” thành công, Bộ GTVT sẽ có thể toàn quyền quyết định việc điều chỉnh giá. Bất cập khác chính là việc Bộ GTVT là đơn vị chấp thuận các dự án BOT nên việc “lách” để chuyển quyền định mức thu phí sang giá càng khiến người dân nghi ngờ việc bộ này đứng về phía nhà đầu tư chứ không phải vì người tiêu dùng.

Không được để người nghèo bị ảnh hưởng

Chuyên gia kinh tế, TS Lê Đăng Doanh cũng cho rằng, về mặt pháp lý, phí là số tiền người dân phải trả khi sử dụng dịch vụ công, dịch vụ do nhà nước quy định như viện phí, học phí. Giờ Bộ GTVT muốn áp đặt một quyền khác, làm thay quyền của Bộ Tài chính thì phải xin ý kiến Chính phủ, đưa ra Quốc hội xin phê chuẩn. Đằng này bộ lại “sáng chế” ra một khái niệm mới là thu giá nên càng khiến người tiêu dùng không chấp nhận trong bối cảnh nhiều dự án BOT chủ đầu tư chỉ trải thảm lên cốt quốc lộ mà ngân sách đã sử dụng tiền viện trợ hoặc tiền vay của các chính phủ, tổ chức quốc tế để làm.

Theo ông Doanh, người dân ngoài việc phản đối mức phí BOT cao còn bức xúc việc số trạm BOT quá dày đặc. Càng nhiều trạm BOT càng khiến chi phí vận tải gia tăng, kéo theo giá của mớ rau, quả trứng tăng theo. Và rốt cuộc trăm thứ phí phải trả trên đường sẽ tác động mạnh đến người nghèo. Đến thời điểm này cần xem xét lại một cách nghiêm túc về quy hoạch các trạm BOT đang dày đặc như hiện nay. “Ở đây có những dấu hiệu về các nhóm lợi ích cấu kết với nhau, rồi mua đi bán lại”, ông Doanh nói.

Để minh bạch trong việc thu phí hoặc tính giá các tuyến đường BOT, ông Doanh đề xuất, ngoài các bộ ngành, cần có sự tham gia của các chuyên gia, hiệp hội độc lập, không để cho chủ đầu tư tự tính chi phí hoặc đầu tư. Nhiều dự án sau một thời gian chất lượng đã không còn đảm bảo, không tương xứng với số tiền người dân bỏ ra để đi trên đường.

“Tôi đề nghị bỏ khái niệm thu giá. Ngoài vấn đề về pháp lý, về mặt ngôn ngữ học, từ thu giá không có nghĩa, chỉ có người mua hàng trả giá còn người bán là thu phí hoặc thu tiền. Các cơ quan chức năng, Quốc hội cần tăng cường xem xét, thẩm tra chi phí đầu tư dự án BOT, tránh để các nhóm lợi ích lũng đoạn, nâng khống chi phí làm ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của quốc gia do việc chi phí của doanh nghiệp gia tăng”, ông Doanh đề xuất.

Bình luận về việc các thông tư, nghị định liên quan đến thu phí đường bộ đều có sự chắp bút của Bộ GTVT nên sẽ có thể có việc gài câu chữ, tự trao quyền, ông Doanh khẳng định, cần phát huy hơn nữa vai trò giám sát của Quốc hội, hội đồng nhân dân các địa phương, cũng như các hội như Hội Tiêu chuẩn và Bảo vệ người tiêu dùng trong việc tránh việc lũng đoạn liên quan đến việc thu phí, xây dựng chính sách.

Các trạm thu phí BOT trên cả nước đồng loạt đổi tên thành “Trạm thu giá”. Ảnh: Mạnh Thắng - Trung Anh - Lê Đức - Nhật Minh.

Đánh tráo khái niệm

Trao đổi với PV Tiền Phong, chuyên gia giao thông, TS Phạm Sanh cho rằng, khi các trạm thu phí BOT bị người dân phản ứng, Bộ GTVT đã chuyển sang dùng từ “trạm thu giá” để tránh. Tuy vậy, cách giải thích của Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể bên hành lang Quốc hội chưa thỏa đáng, khi nói chuyển sang “giá” để việc điều chỉnh linh hoạt hơn để “phí”. Do giá doanh nghiệp điều chỉnh, còn phí phải được HĐND các địa phương thông qua sẽ mất nhiều thời gian hơn.

Theo ông Sanh, Bộ trưởng Thể giải thích chưa chuẩn xác, vì phí là từ dùng trả cho dịch vụ nào đó, còn giá là trả cho sản phẩm. Do đó, mới có học phí mà không có học giá, nhưng có giá sách mà không có phí sách. Ngoài ra, phí là hướng tới thu hồi một phần chi phí để duy trì hoạt động cung cấp dịch vụ, hàng hóa; trong khi đó giá là bao gồm toàn bộ chi phí cấu thành dịch vụ, hàng hóa, như chi phí đầu tư, chi phí hoạt động, lãi suất huy động vốn, lợi nhuận... Các dịch vụ trước đây do nhà nước cung cấp thường phi lợi nhuận, ít vì mục tiêu thu hồi vốn nên thường thu phí. Nhưng nay với việc kêu gọi xã hội hóa, tư nhân bỏ vốn đầu tư phải vì lợi nhuận, nên chuyển sang cơ chế giá.

Ngay với phí cầu đường trước đây (sau đó bãi bỏ khi có Quỹ bảo trì đường bộ), việc ban hành mức phí cũng do Bộ Tài chính thực hiện dưới dạng thông tư (sau khi lấy ý kiến các bộ ngành, địa phương liên quan). Sau khi Luật Phí và Lệ phí có hiệu lực từ 1/1/2017, một số loại dịch vụ được phép chuyển sang cơ chế giá (theo Luật Giá), trong đó có phí đường bộ (có thể lựa chọn để phí hoặc chuyển thành giá dịch vụ sử dụng đường bộ). Từ đó tới nay, mức giá dịch vụ sử dụng đường bộ tại các dự án BOT được chuyển sang Bộ GTVT ban hành, nhưng vẫn dưới dạng thông tư.

Theo vị chuyên gia trên, các nước trên thế giới cũng làm BOT như Việt Nam, nhưng có nước để giá, còn đa số vẫn để phí đường bộ. Dù tư nhân làm đường, tài sản đó bản chất vẫn là công sản, nhà đầu tư chỉ thu phí/giá một thời gian để thu hồi vốn rồi trả về nhà nước quản lý. Do đó, theo ông Sanh, Bộ GTVT có để thu phí đường bộ vẫn không sai, còn nếu do luật quy định có thể kiến nghị bổ sung luật, không nên quá cứng nhắc. Vê ngôn ngữ dùng “trạm thu giá” cũng tối nghĩa và có phần khôi hài.

Nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, TS Nguyễn Sĩ Dũng,  cho rằng, “thu giá” là một sáng tạo của Bộ GTVT để lách qua những quy định rất chặt chẽ của Luật Phí và Lệ phí. Vì để được thu phí phải có trong danh mục phí được ban hành theo luật, nhưng phí BOT không có trong danh mục Luật Phí và Lệ phí. Đáng ra, Bộ GTVT nên trình Quốc hội bổ sung phí BOT vào danh mục của Luật Phí và Lệ phí, bộ lại tìm cách đánh tráo khái niệm. Ông Dũng cũng đồng tình quan điểm, “trạm thu giá” là một khái niệm hoàn toàn vô nghĩa trong tiếng Việt. “Bạn có thể thu phí, thu thuế, thu nợ, thu ngân... nhưng không thể thu giá, vì giá không phải là thứ có thể thu được. Giá là biểu hiện bằng tiền của giá trị hàng hoá/dịch vụ. Thu biểu hiện bằng tiền quả thực là một thứ khá tối nghĩa và ngô nghê”, ông Dũng nói.

Cơ quan quản lý phải đứng về phía người dân

TS Phạm Sanh cho rằng, hiện Luật Phí và Lệ phí cũng như Luật Giá cùng tồn tại chung chung về cả phí và giá dịch vụ sử dụng đường bộ, nên dùng sao cũng được. Nhưng vấn đề, theo ông Sanh, nằm ở cách giải thích của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể. Theo đó, dù giá hay phí, các dự án giao thông đều thuộc trách nhiệm nhà nước phải đầu tư, nhà nước chỉ nhượng quyền khai thác dự án có thời hạn thông qua thu phí để chủ đầu tư bỏ tiền ra làm đường thay nhà nước. Với các dự án hợp tác công-tư (PPP) luôn phải hài hòa lợi ích 3 bên: Nhà nước - người dân - doanh nghiệp. Tuy nhiên, trong hợp đồng công - tư (như BOT, BT), nhà nước (với dự án giao thông là Bộ GTVT) đại diện cho người dân đàm phán với chủ đầu tư để ký hợp đồng.

Do đó, nhà nước phải bảo vệ lợi ích người dân, đứng về phía người dân để đàm phán với nhà đầu tư, làm sao có được tuyến đường tốt nhất, chi phí đầu tư thấp nhất, thời gian thu hồi vốn ngắn nhất, mức phí/giá người dân phải trả thấp nhất... “Không phải nhà nước là cơ quan đứng giữa để đảm bảo lợi ích người dân và doanh nghiệp. Hay nhà đầu tư được quyết giá sử dụng đường bộ, nên đổi sang giá để điều chỉnh cho nhanh, như cách giải thích của Bộ GTVT”, ông Sanh nói.

Để bảo vệ lợi ích người dân, theo vị chuyên gia trên, trước khi kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông, Bộ GTVT phải xây dựng được bộ khung, các công thức tính toán, sau đó đưa dự án ra đấu thầu, nhà đầu tư nào bỏ ít vốn nhất, đường tốt nhất, phí/giá thấp nhất, thời gian thu ngắn nhất sẽ được chọn. Nếu hiểu theo cách đó, sẽ không xảy ra chuyện giá sẽ cao hơn phí, hay thu phí sẽ bảo vệ lợi ích người dân hơn giá. “Nhưng thực tế các dự án BOT đường bộ hiện nay người dân bị đưa vào thế không còn lựa chọn, Bộ GTVT có phần đứng về phía nhà đầu tư thay vì đứng về phía mình đại diện là người dân. Cách lý giải về trạm thu giá của người đứng đầu ngành Giao thông có lỗ hổng rất lớn, nếu không đính chính sẽ rất nguy hiểm”, ông Sanh nói.