Trong các dự án đường sắt hiện đại, phần được nhắc đến nhiều nhất thường là tàu, đường ray hay tiến độ xây dựng. Nhưng với giới chuyên môn, yếu tố quyết định năng lực khai thác và mức độ an toàn lâu dài lại nằm ở hệ thống thông tin - tín hiệu, thường được ví như “bộ não” điều khiển toàn bộ hoạt động chạy tàu.
Hệ thống này kiểm soát từ khoảng cách giữa các đoàn tàu, giới hạn tốc độ đến lịch trình và thứ tự vào ga. Khi lưu lượng tăng, vai trò của hệ thống điều khiển càng trở nên quyết định, bởi chỉ một trục trặc nhỏ cũng có thể ảnh hưởng đến cả tuyến.
Với đường sắt tốc độ cao, vai trò đó càng rõ nét. Ở vận tốc lớn, lái tàu không thể quan sát tín hiệu bằng mắt thường, mà phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hệ thống tự động truyền thông tin lên cabin. Trung tâm điều hành, điều khiển chạy tàu tập trung và các phân hệ an toàn đa lớp trở thành điều kiện bắt buộc để bảo đảm an toàn tuyệt đối. Bởi vậy, khi bàn về các tuyến mới như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng hay đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, câu chuyện không chỉ là lựa chọn công nghệ nào mà còn là ai sẽ tiếp nhận, vận hành và duy trì hệ thống đó trong suốt vòng đời khai thác.
Trao đổi với báo giới, ông Đặng Sỹ Mạnh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) - cho biết, trên mạng lưới đường sắt quốc gia hiện nay, hệ thống thông tin tín hiệu trải dài hơn 3.200 km, qua hàng trăm ga và hơn một nghìn đường ngang. Đáng chú ý, trên cùng một tuyến có thể tồn tại song song nhiều thế hệ công nghệ, từ rơ-le truyền thống đến liên khóa điện tử và tín hiệu kỹ thuật số. Nhiều thiết bị đã ngừng sản xuất, linh kiện thay thế khan hiếm, trong khi yêu cầu an toàn ngày càng cao.
Từ thực tế đó, lực lượng làm công tác thông tin tín hiệu không chỉ sửa chữa mà còn phải tìm cách duy trì, cải tiến và thay thế dần các cấu phần kỹ thuật để hệ thống vận hành ổn định. Từ nhu cầu thực tế, nhiều giải pháp đã được nghiên cứu và đưa vào ứng dụng, như giám sát đường ngang qua cáp quang, thiết bị chuyển đổi tín hiệu cho đóng đường tự động hay phần mềm hỗ trợ xử lý sự cố theo thời gian thực.
Cùng với vận hành thường xuyên, lực lượng kỹ thuật trong nước cũng tham gia nhiều dự án hiện đại hóa, từ tuyến Hà Nội - Vinh đến các dự án cải tạo tuyến Bắc - Nam và đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Ở các dự án này, công việc không chỉ là lắp đặt thiết bị, mà còn bao gồm thiết kế, tích hợp hệ thống và vận hành thử, giúp tích lũy kinh nghiệm xử lý các tình huống thực tế của hệ thống điều khiển.
VNR đang trực tiếp quản lý, khai thác và bảo trì toàn bộ mạng lưới đường sắt hiện hữu, nơi tập trung lực lượng đã quen với vận hành liên tục, xử lý sự cố và tổ chức chạy tàu trong điều kiện hạ tầng còn nhiều khác biệt giữa các khu đoạn.
Với các dự án đường sắt mới, hệ thống thông tin tín hiệu là hạng mục tích hợp sâu với hạ tầng, đoàn tàu và tổ chức vận tải. Việc lựa chọn công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật ngay từ giai đoạn thiết kế sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình khai thác sau này. Nếu lực lượng vận hành chỉ tiếp nhận hệ thống ở giai đoạn cuối, việc làm chủ công nghệ sẽ phụ thuộc nhiều vào đào tạo ngắn hạn và tài liệu bàn giao.
Ngược lại, khi được tham gia từ khâu thiết kế, thử nghiệm và chạy thử, quá trình chuyển giao được đánh giá là thực chất hơn, đồng thời giúp giảm rủi ro trong vận hành dài hạn. Từ kinh nghiệm các dự án đã triển khai, nhiều ý kiến cho rằng sự liên thông giữa giai đoạn đầu tư và giai đoạn khai thác là điều kiện quan trọng để hệ thống điều khiển phát huy hiệu quả bền vững.
Trong bối cảnh chuẩn bị đầu tư các tuyến mới, câu hỏi “ai sẽ vận hành hệ thống điều khiển?” vì thế không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà gắn chặt với hiệu quả đầu tư và tính bền vững của cả dự án. Từ thực tiễn mạng lưới đang hoạt động mỗi ngày, lực lượng hiện hữu - với kinh nghiệm tích lũy và hiểu biết hạ tầng - được xem là nhóm có lợi thế tự nhiên khi tham gia thực hiện và tiếp cận các hệ thống điều khiển thế hệ mới.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TPHCM), đi qua 15 tỉnh, thành phố sau sắp xếp đơn vị hành chính. Dự án có 23 nhà ga, trong đó có 5 ga hàng hóa.
Tuyến được thiết kế với tốc độ khai thác trên 300 km/h, rút ngắn thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TPHCM xuống còn khoảng 6 - 7 giờ, thay vì gần một ngày như hiện nay bằng đường sắt thường. Tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 1,71 triệu tỷ đồng (tương đương 67,3 tỷ USD).
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài 419 km, tổng vốn hơn 203.000 tỷ đồng, là tuyến đường sắt hiện đại nhất từng được triển khai tại Việt Nam. Tuyến đường có tốc độ thiết kế lên tới 160 km/h, 18 ga dọc tuyến và khả năng vận chuyển 21 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, được kỳ vọng sẽ thay đổi toàn bộ năng lực logistics của hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, mở rộng giao thương với Trung Quốc và kết nối sâu hơn ra biển.