Ông Sang nói: Chúng tôi đang đề xuất một số tuyến vận tải kết nối mẫu để có kinh nghiệm thực tế trước khi trình cơ quan có thẩm quyền. Hy vọng với cách làm như vậy, sắp tới sẽ có những giải pháp trong kết nối các phương thức vận tải để trong tương lai có một chuỗi logistic hoàn hảo.
Thưa ông, vì sao khu vực phía Nam có nhiều cảng biển nhưng tàu biển hầu hết chỉ tập trung về cảng Cát Lái và Cái Mép Thị Vải?
Đó là do địa thế. TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu (BRVT) có những cảng nước sâu dựa vào địa hình tự nhiên. Sông Sài Gòn, Soài Rạp, Lòng Tàu, Thị Vải đều là những tuyến sông có độ sâu rất lớn. Hiện nay, chúng ta bước đầu cải tạo, nâng cấp, từ lợi thế về địa hình, địa thế, các cảng biển hiện nay đang phát triển rất mạnh ở TPHCM và Cái Mép – Thị Vải (CM-TV). Cùng với cảng biển các khu công nghiệp, khu chế xuất. Vị trí các cảng biển ở TPHCM, BRVT rất thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa.
Thời gian vừa qua, Cục Hàng hải Việt Nam đã cùng các đơn vị hữu quan, ban ngành khảo sát, đánh giá hiện trạng và sắp tới chúng tôi sẽ báo cáo cụ thể. Về sơ bộ, một trong những nguyên nhân chính là bài toán giá thành vận tải. Do địa thế thuận lợi ở Cát Lái nên giá thành vận tải từ cảng Cát Lái đi các nơi rẻ nhất. Hiện nay, lượng hàng dồn quá nhiều vào Cát Lái, đang làm hạ tầng kết nối sau cảng bị quá tải.
Chúng tôi đang xây dựng các giải pháp, trong đó đã thống nhất với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tạm ngưng không tăng số lượng tàu ra vào cảng Cái Lái. Trước mắt, đảm bảo không tăng lượng hàng hóa tại đây.
Khoảng 80% lượng hàng hoá về cảng CM-TV là đi bằng đường thuỷ về TPHCM, Biên Hoà (Đồng Nai) và các khu vực khác, trong đó 40 - 50% lượng hàng lại quay về Cát Lái và vận chuyển hàng bằng đường bộ. Ngược lại, có một số hàng đi đường bộ về cảng Cái Lái và vận chuyển đường thuỷ ra cụm cảng CM-TV, vô hình trung, hạ tầng sau cảng Cát Lái không chỉ phục vụ cho cảng này mà còn phục vụ một phần cho cụm cảng CM-TV. Chúng tôi đang triển khai kế hoạch làm việc với từng chủ hàng một để xây dựng phương án thay vì đưa hàng từ CM-TV về Cát Lái thì sẽ đưa hàng về các cảng cạn (ICD) trong khu vực TPHCM với mục tiêu làm sao giá thành vận tải không được tăng. Trong trường hợp có những tồn tại khó khăn về thủ tục thì sẽ cùng với cơ quan ban ngành tháo gỡ để lượng hàng ấy không về Cát Lái nữa. Như vậy sẽ giảm được một lượng hàng.
Chúng tôi đang rà soát thực tế, để giảm thiểu lượng xe vào lấy container rỗng ở khu vực này. Đây cũng là một trong các giải pháp để giảm xe ra vào cảng Cát Lái.
CM-TV mới đạt 30 -40% công suất, vì sao không có chính sách điều phối tàu về cụm cảng này để giảm tải cho cảng Cát Lái?
Cụm cảng CM-TV có 7 cảng container thì 2 cảng đã chuyển sang làm hàng rời và hàng rời cũng đã đầy rồi, đã có lãi mấy năm nay. 5 cảng còn lại thì một cảng chưa đưa vào hoạt động chính thức. 4 cảng container hiện nay thực chất nếu tính theo công suất khai thác của cầu cảng thì đã đầy. Con số 30 -40% công suất là tính cả 7 cảng container nhưng thực chất ở đây hiện nay chỉ có 4 cảng container thôi.
Tiến độ di dời các cảng biển ở TPHCM quá chậm, phải chăng là một trong những nguyên nhân khiến tình trạng ùn tắc diễn biến ngày càng phức tạp?
Tiến độ di dời vừa qua đúng là chậm nhưng các cảng biển ở TPHCM đã gần hoàn tất di dời. Tân Cảng đã giải quyết xong. Ba Son cũng gần hoàn tất. Cảng Sài Gòn theo kế hoạch cuối năm nay sẽ di dời toàn bộ ra khu vực cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè). Tại khu vực này, Tân Cảng Hiệp Phước, Sài Gòn Hiệp Phước đã di dời về rồi. Cảng Hiệp Phước đã hoạt động vài năm nay. Cảng Sài Gòn Hiệp Phước sau khi hoàn thành tuyến đường D3 cũng đã đi vào hoạt động. Việc di dời các cảng biển cũng góp phần giảm tải cho giao thông đường bộ ở TPHCM.
Cám ơn ông!
