Tuần qua, một số đại biểu Quốc hội cho rằng, dự án CHK quốc tế Long Thành có chỗ viết hơi “lãng mạn, lạc quan”, nhưng Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh khi trả lời phỏng vấn Tiền Phong, lại cho rằng, dự án hoàn toàn không viển vông và hiện nay "cả thế giới quan tâm đến dự án này".
Thảo luận tại Quốc hội tuần qua, một số đại biểu vẫn hoài nghi về dự án CHK quốc tế Long Thành. Băn khoăn chung là phương án huy động vốn hơi lạc quan, ông nghĩ sao về điều này?
Dự án CHK quốc tế Long Thành nhận được sự quan tâm của cả thế giới, đặc biệt là những nhà đầu tư về lĩnh vực hàng không. Thông tin Chính phủ Nhật Bản cam kết cho Việt Nam vay ODA 2 tỷ USD cho dự án chưa chính xác; tuy nhiên có thể khẳng định phía Nhật Bản rất quan tâm đến khả năng tham gia dự án này.
Năm 2011, Chính phủ Nhật đã cấp viện trợ không hoàn lại dưới dạng hỗ trợ kỹ thuật thông qua JICA để thực hiện nghiên cứu dự án đầu tư xây dựng CHK quốc tế Long Thành theo quy hoạch được phê duyệt.
Các nhà đầu tư của Pháp, Hàn Quốc, Cộng hòa Séc và mới đây nhất là Tập đoàn tài chính toàn cầu Goldman Sachs đã bày tỏ sự quan tâm và mong muốn được tiếp xúc để nghiên cứu phương án tham gia dự án.
CHK quốc tế Long Thành có lợi thế gì khiến các nhà đầu tư quốc tế quan tâm, thưa ông?
Nguyên nhân là do thị trường hàng không Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao, ổn định trong suốt những năm qua và được đánh giá là một trong những thị trường hàng không tăng trưởng cao nhất khu vực châu Á-Thái Bình Dương trong thời gian tới với những cơ sở rất vững chắc: dân số hơn 90 triệu người, ổn định về chính trị và phát triển kinh tế-xã hội, đầu tư, thương mại quốc tế phát triển mạnh, tiềm năng du lịch to lớn, nhu cầu đến Việt Nam của khách quốc tế và người Việt Nam ở nước ngoài ngày một cao.
CHK quốc tế Tân Sơn Nhất năm 2012 đã đứng thứ 65 trong top 100 CHK quốc tế có sản lượng hành khách thông qua lớn nhất thế giới, là một trong những CHK căn cứ (hub) của Liên minh hàng không toàn cầu SkyTeam.
Trong khi đó CHK quốc tế Long Thành (nếu được xây dựng) là cảng hàng không quốc tế đầu tiên của Việt Nam mang tầm cỡ khu vực để thay thế vai trò của CHK quốc tế Tân Sơn Nhất. Nếu dự án là viển vông thì không đời nào các nhà đầu tư lại quan tâm đến dự án như vậy.
Đối với CHK, hạ tầng khu bay (đường băng hạ, cất cánh) là nơi không sinh lãi, khó thu hồi vốn, do vậy nếu chúng ta kêu gọi xã hội hóa trọn gói thì sức hấp dẫn sẽ kém đi. Nhưng dự án đã phân ra từng hạng mục đầu tư: Dùng nguồn vốn nhà nước đầu tư khu bay, còn lại tất cả những khu thương mại, đặc biệt là nhà ga dành để huy động vốn từ các nhà đầu tư theo hình thức PPP. Thực tế khi chưa rõ phương án huy động vốn, các nhà đầu tư đã bày tỏ sự quan tâm; nay với phương án huy động vốn như trên, sức hấp dẫn của dự án lại càng tăng lên.
Không có chuyện thổi phồng sản lượng của sân bay Tân Sơn Nhất
Nhiều đại biểu quốc hội cũng băn khoăn về số liệu dự báo sản lượng hàng không của CHK Tân Sơn Nhất, ông có ý kiến gì về việc này?
Cục Thống kê TP.HCM đã có văn bản chính thức đính chính về số liệu họ đã thông báo trước đây. Theo đó, cơ quan này lấy số liệu từ nguồn của Trung tâm điều hành Tân Sơn Nhất của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines); đó chỉ là số liệu hành khách thông qua Tân Sơn Nhất do Vietnam Airlines vận chuyển, chứ không phải là lưu lượng của cả CHK Tân Sơn Nhất.
Không thể có chuyện nói thổi phồng sản lượng hàng không của Tân Sơn Nhất lên được, bởi số lượng hành khách liên quan trực tiếp đến doanh thu của Cảng. Nếu nói quá lên, Cảng lấy tiền đâu nộp Nhà nước?! Nếu có việc thổi phồng số liệu để trình một Dự án trọng điểm quốc gia ra Quốc hội thì đây là sự việc cực kỳ nghiêm trọng, có thể khởi tố. Mặt khác, nguồn số liệu này do Cục Hàng không Việt Nam trực tiếp chịu trách nhiệm theo quy định của pháp luật.
Vậy những tính toán về lưu lượng dự báo hành khách trong thời gian tới dựa trên cơ sở khoa học nào để xác định cần đầu tư CHK quốc tế Long Thành?
Dự báo trên dựa theo các phương pháp: hồi quy tuyến tính (dựa trên số liệu thống kê và quy luật lịch sử), đánh giá tổng quan về thị trường Việt Nam, khu vực; đánh giá chuyên gia. Đó cũng là hướng dẫn chung của ICAO về công tác dự báo.
Trong báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế và Báo cáo giải trình bổ sung của Chính phủ vẫn bày tỏ lo ngại về khả năng cạnh tranh của CHK Long Thành vì xung quanh Việt Nam đã có những hệ thống CHK rất tốt, ý kiến của ông thế nào?
Hệ thống hành khách trung chuyển rất đa dạng nhưng có một điểm chung là sự lựa chọn của chính hành khách. Hành khách chỉ chọn trung chuyển qua một CHK để thực hiện hành trình mong muốn của mình nếu hệ thống mạng đường bay đầy đủ, thời gian nối chuyến, dịch vụ tại sân bay phù hợp. Ví dụ từ châu Âu về Việt Nam có rất nhiều đường bay, trong đó Vietnam Airlines có đường bay thẳng nhưng hiện nay đang bị cạnh tranh khốc liệt vì hành khách chọn đi theo đường khác như đi qua Trung Đông, bởi các hãng Trung Đông cung cấp dịch vụ rất tốt, thời gian nối chuyến ngắn.
Một CHK lớn là một CHK có nhiều hãng hàng không lớn của thế giới khai thác, mạng đường bay khu vực, liên lục địa rộng lớn; và một CHK lớn đương nhiên hình thành thị trường hàng không trung chuyển, do vậy muốn trở thành CHK lớn thì phải đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách trung chuyển của hãng hàng không, nhu cầu dịch vụ của hành khách trung chuyển. Để các hãng hàng không quốc tế tập trung khai thác, mở rộng mạng đường bay thì cần phải có một thị trường tốt, một CHK cửa ngõ quốc tế xứng tầm; có mạng đường bay rộng lớn của các hãng hàng không bản địa để liên kết; thiết kế hạ tầng phải đáp ứng được việc nối chuyến (hiện nay các CHK ở nước ta chưa có những khu vực để hành khách nối tuyến dài có thể nghỉ ngơi, có những dịch vụ phù hợp cho khách tại sân bay, du lịch thời gian ngắn ...).
Vấn đề tiếp theo là Liên minh hàng không toàn cầu, mỗi Liên minh chọn ra một CHK tại một khu vực trọng điểm đóng vai trò sân bay căn cứ để nối mạng toàn cầu, khai thác theo mô hình trục-nan. SkyTeam đã chọn Tân Sơn Nhất nhưng CHK Tân Sơn Nhất chưa đảm nhiệm được tốt vai trò này (đứng thứ 18/20 sân bay căn cứ của Liên minh).
Ở đây không phải chúng ta có cạnh tranh được hay không mà việc đáp ứng của chúng ta với thị trường như thế nào. Không có lý gì một thị trường hàng không hấp dẫn như Việt Nam lại không thu hút các hãng hàng không lớn khi chúng ta có hạ tầng tốt; với hạ tầng tốt, mạng đường bay lớn, các hãng hàng không Việt Nam đang lớn mạnh, lợi thế về địa lý, môi trường xã hội– chính trị ổn định, không có lý gì chúng ta lại không đặt ra cạnh tranh.
Nếu chúng ta cứ tự ti vì Singapore, Malaysia... đã có CHK quốc tế đàng hoàng, trình độ quản lý, chất lượng dịch vụ của chúng ta khó đuổi kịp họ mà không làm gì thì không bao giờ phát triển được. Tôi tự tin rằng CHK Long Thành hoàn toàn có cơ hội cạnh tranh, với nhiều lợi thế; vấn đề còn lại phụ thuộc vào yếu tố con người.
Trong khu vực ASEAN, chỉ trừ Lào, Campuchia, Bruney, Đông Timor chưa quy hoạch CHK sản lượng 100 triệu hành khách. Vì sao với bao lợi thế có sẵn mà khối lượng vận chuyển của Việt Nam đứng thứ 6 tại Đông Nam Á, sau cả Philippines. Một trong những lý do đó là cơ sở hạ tầng yếu kém. Để thực hiện mục tiêu đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, Nghị quyết 13-NQ/TW của Đảng đã xác định giải pháp phát triển đột phát hạ tầng giao thông, trong đó có việc xây dựng CHK quốc tế Long Thành.
Phát triển thành phố sân bay là cơ hội cạnh tranh
Trong thảo luận các đại biểu QH cũng cho rằng ý tưởng hình thành một thành phố sân bay là “lãng mạn, lạc quan”, ông nghĩ sao?
Trong 5.000 ha đất của toàn dự án thì đất dành cho cơ sở hạ tầng bay không cần nhiều đến như thế, diện tích đất ở đây còn là dành cho phát triển những tổ hợp công nghiệp, dịch vụ thương mại, giải trí, du lịch... Đó chính là mô hình thành phố sân bay (Airport City) mà cộng đồng hàng không thế giới đang sôi sục. Việc phát triển AirPort City chính là cơ hội cạnh tranh rất lớn cho CHK, thu hút các hãng hàng không, hành khách.
Tôi chắc chắn rằng khi dự án khả thi được thông qua thì việc phát triển các tổ hợp ngoài sân bay với hình thức đầu tư PPP sẽ sôi động và nhanh hơn kế hoạch phát triển CHK. Sức hấp dẫn của khu vực đầu tư này còn được khẳng định khi sắp tới đây thời gian di chuyển giữa Long Thành đến trung tâm TP.HCM chỉ còn chưa đầy 1 tiếng đồng hồ.
Thế còn về khả năng mở rộng CHK Tân Sơn Nhất có hiệu quả hơn không, thưa ông?
Để nâng công suất CHK quốc tế Tân Sơn Nhất lên 40 – 50 triệu hành khách/năm chỉ có phương án duy nhất là xây dựng thêm 1 nhà ga hành khách công suất 20 triệu hành khách/năm, 1 đường băng thứ 3 khai thác độc lập. Tổng chi phí ước khoảng 9,1 tỷ USD. Nhìn thực tế giải phóng mặt bằng ở Hà Nội thì việc di dời 140.000 hộ dân thành phố thì không biết đến bao giờ. Rồi lại phải quy hoạch lại giao thông của thành phố, tiếp tục di dân để mở thêm các tuyến đường giao thông tiếp cận; phạt bớt độ cao của những nhà cao tầng ảnh hưởng đến tĩnh không đường băng mới; vấn đề phát triển bền vững theo tiêu chuẩn ICAO, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn không cho phép phát triển sân bay giữa lòng thành phố.
Vùng trời sân bay Tân Sơn Nhất giao thoa với vùng trời sân bay Biên Hòa và các không vực quân sự khác trong chiến lược an ninh quốc phòng, bảo vệ chủ quyền biển, đảo nên không thể tăng lưu lượng khai thác của Tân Sơn Nhất như vậy. Nhưng nếu vẫn quyết tâm di dời hoạt động quân sự ra khỏi Biên Hòa, quy hoạch lại TP.HCM, mở rộng Tân Sơn Nhất đến 45-50 triệu hành khách, đến lúc đạt 50 triệu hành khách thì lại ra Long Thành. Đến lúc đó con cháu sẽ phải xây Long Thành với những khó khăn gấp bội.
Cảm ơn ông!
