Chiêu đội giá đường cao tốc

>Nguy cơ lãng phí hàng tỷ đô la
>Dự án BT hấp dẫn nhà đầu tư – Vì sao?

Đại lộ Thăng Long liệu có áp dụng chiêu chậm tiến độ, đội giá công trình? Ảnh: Hồng Vĩnh.

Mỗi nơi một giá

Theo thông tin từ Tổng Cty xây dựng đường cao tốc Việt Nam (VEC), dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn I) có chiều dài 50 km, chiều rộng nền đường 35,5 m (6 làn xe), chiều rộng mặt đường 24 m (4 làn xe); suất đầu tư bình quân là 10,2 triệu USD/km. Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, 4 làn xe, chiều rộng nền 25,5 m, chiều rộng mặt đường 22,5m; Suất đầu tư: 7,6 triệu USD/km.

Còn tại dự án đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, 4 làn xe, chiều rộng nền đường 25,5 - 27,5 m, chiều rộng mặt đường 21,5 - 22,5 m. Suất đầu tư bình quân 15 triệu USD/km.

Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng: Tổng chiều dài dự án 105 km, 6 làn xe, chiều rộng nền đường 33m. Tổng mức đầu tư là 24.565 tỷ đồng, suất đầu tư bình quân khoảng 234 tỷ VNĐ/km, tương đương khoảng 12 triệu USD/km.

Tới nay, dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành được Bộ GTVT phê duyệt đầu tư, có chiều dài 57,8 km (4 làn xe, chiều rộng nền đường 27,5 m, chiều rộng mặt đường 22,5 m), là đắt nhất với suất đầu tư bình quân tới 28,6 triệu USD/km.

Theo ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC, hầu hết các dự án đường cao tốc tại Việt Nam hiện đang trong quá trình xây dựng, chưa hoàn thành, vì vậy chưa thể cập nhật được số liệu, giá trị quyết toán hoàn thành dự án, do đó suất đầu tư các dự án chủ yếu được xác định theo các quyết định phê duyệt, điều chỉnh dự án của Bộ GTVT.

Sự khác nhau giữa suất đầu tư của các dự án là do tính kỹ thuật khác nhau của các dự án như: xử lý nền đất yếu, nhiều công trình cầu, nút giao, sử dụng kết cấu cầu dây văng...

Nếu so sánh với suất đầu tư tại Trung Quốc (thuộc loại rẻ nhất thế giới), thì giá đường cao tốc ở Việt Nam không cao hơn, chỉ khoảng trên dưới 10 triệu USD/km.

Chiêu đội giá

Một thực tế ở Việt Nam, gần như 100% công trình xây dựng, đều chậm tiến độ. Điều lạ là, càng công trình trọng điểm quốc gia, thì càng chậm tiến độ. Như đường cao tốc Láng-Hoà Lạc (nay là Đại lộ Thăng Long), do Vinaconex làm chủ đầu tư, thời gian thi công chỉ 30 tháng, cho hơn 30 km đường cao tốc, nhưng chậm tiến độ tới 3 năm.

Khởi công từ tháng 7-2003, nhưng đến tháng 10-2010, đúng dịp 1.000 năm Thăng Long, mới khánh thành tạm, vì đến nay tuyến đường cao tốc này vẫn đang hoàn thiện hệ thống thoát nước, nhiều chỗ phải thảm lại mặt đường. Cũng vì chậm tiến độ, mà dự án này đội vốn từ 3.700 tỷ đồng lên hơn gấp đôi, 7.500 tỷ đồng.

Cảnh sát phải cắm trại, bảo vệ thi công tuyến cao tốc Nội Bài-Lào Cai, đoạn đi qua xã Nam Viêm (TX Phúc Yên, Vĩnh Phúc).

Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ- Ninh Bình do VEC làm chủ đầu tư, cũng chậm tiến độ hàng năm trời.

Dự án được phê duyệt tháng 4-2005, được khởi công tháng 1-2006, với tổng mức đầu tư 5.422 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 1 có mức đầu tư 3.733 tỷ đồng (giai đoạn 1 làm đường 4 làn xe, giai đoạn 2 làm tiếp 2 làn xe).

Tuy nhiên, do chậm tiến độ, tháng 8-2007, Bộ GTVT đã phải phê duyệt điều chỉnh dự án đường cao tốc Cầu Giẽ- Ninh Bình giai đoạn 1. Theo đó, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 đã là 7.692 tỷ đồng...

Nguyên nhân của việc chậm tiến độ, chủ yếu do GPMB chậm, nhưng một phần do năng lực nhà thầu yếu. Ví như tại dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, theo kết luận của Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức, chậm là do năng lực của các nhà thầu thời gian vừa qua không đáp ứng yêu cầu thi công dự án.

Các nhà thầu không thực hiện nghiêm túc việc quản lý, huy động nhân sự, thiết bị máy móc thi công theo đúng các điều kiện của hợp đồng.

Đến nay, các nhà thầu chính thi công đường cao tốc ở Việt Nam, chủ yếu là các nhà thầu nước ngoài. Ban đầu, khi mới vào Việt Nam, những nhà thầu này cũng tỏ ra khó chịu với việc chậm GPMB.

Tuy nhiên, trong hợp đồng thi công, trường hợp thi công chậm do GPMB, nhà thầu được quyền yêu cầu điều chỉnh giá. Vì thế, các nhà thầu thường lấy lý do chậm GPMB để đội giá công trình.

Như dự án cao tốc Nội Bài-Lào Cai, theo ông Mai Tuấn Anh, lấy lý do các tỉnh chậm GPMB, nhà thầu Posco (Hàn Quốc), đòi tăng giá thêm 700 tỷ đồng.

“Chúng tôi từ chối, vì thực tế việc GPMB có chậm, nhưng không phải chậm toàn tuyến, mà chỉ chậm một số điểm (xôi đỗ), nên không thể lấy lý do đó tăng giá được. Chúng tôi chỉ chấp nhận điều chỉnh giá, khi có yếu tố trượt giá hàng tháng, căn cứ theo công bố của Tổng cục Thống kê”, ông Tuấn nói.

Theo VEC, đến tháng 3-2012, tất cả các gói thầu thi công (8 gói thầu) trên tuyến cao tốc Nội Bài-Lào Cai đều chậm tiến độ so với kế hoạch. Gói thầu thi công chậm nhiều nhất là A1, đi qua thị xã Phúc Yên của nhà thầu Posco chậm tới 16,9%.

Theo ông Khổng Sơn Trường, Bí thư Thị xã Phúc Yên, từ tháng 3-2009, tỉnh Vĩnh Phúc đã bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư, tuy nhiên, do các nhà thầu thi công cầm chừng, thậm chí có nhiều tháng dừng thi công.

Trong khi đó, chính sách đền bù thay đổi, nên người dân tái lấn chiếm, trồng chuối trên mặt đường, cản trở thi công nhằm đòi thêm tiền đền bù.

Cách đây hơn chục ngày, tỉnh Vĩnh Phúc, Bộ Công an, phải cử cả ngàn cảnh sát bảo vệ công trường thi công. Tuy nhiên, tại hiện trường, nhà thầu cũng không đảm bảo được lượng máy móc thi công như đã thoả thuận trước, khiến lực lượng bảo vệ công trường cũng bức xúc.

Theo kế hoạch, dự án cao tốc Nội Bài - Lào Cai phải xong trong tháng 10-2013, tuy nhiên, đến nay trên công trường vẫn ngổn ngang, phóng viên di chuyển cả chục cây số trên nhiều đoạn đi qua Vĩnh Phúc, cũng không thấy có đơn vị thi công, máy móc cũng trống vắng.

Với thực tế này, nhìn thấy trước công trình sẽ bị chậm tiến độ. Dù hiện nay, cơ bản các địa phương đã bàn giao mặt bằng.

Đường cao tốc tại Việt Nam đều làm từ vốn vay, trái phiếu chính phủ, nên khi công trình chậm tiến độ, ngoài việc bị đội giá do chi phí liên tục tăng, còn phải chịu lãi vay, trong khi chậm khai thác ngày nào chủ đầu tư bị thiệt hại ngày đó. Bởi thế, hệ luỵ từ chậm tiến độ, gây tổn thất cực lớn cho nền kinh tế. Tuy nhiên, rất lạ, gần như không ai phải chịu trách nhiệm do việc chậm tiến độ gây ra.