Chủ tịch Hiệp hội bến xe khách Việt Nam Nguyễn Anh Dũng “hâm nóng” hội thảo khi cho hay, ông từng làm giám đốc bến xe Giáp Bát (Hà Nội) nên hiểu rõ thực trạng quản lý bến xe hiện nay. Theo ông Dũng, hiện các bến xe do doanh nghiệp quản lý, khai thác, nhưng việc quyết định xe nào vào bến lại do Sở GTVT các địa phương. Do không có cạnh tranh, nên bến xe làm tốt hay không đều không có ý nghĩa. Cùng đó, việc phân luồng, tuyến, lốt xe... rất tù mù, chỉ tạo điều kiện cho tiêu cực, xin cho.
Tình trạng xe dù, bến cóc tại các tỉnh, đặc biệt là ở Hà Nội và TPHCM, theo ông Dũng đã tồn tại gần 30 năm qua, và ngày càng nghiêm trọng. “Vài năm trước, chúng ta có hẳn hội nghị về bến cóc, xe dù rất hoành tráng ở Đà Nẵng, giờ vẫn thế. Khi đó tôi từng kiến nghị nên tổ chức ở TPHCM, sau đó đưa cả đoàn đi thực tế các bến cóc, xe dù để rút kinh nghiệm”, ông Dũng nói.
Ông Dũng khẳng định: “Bến cóc, xe dù chắc chắn có bảo kê”. Theo đó, xe dù, bến cóc hằng ngày lù lù; xe chạy khắp nơi, cơ quan chức năng không thể nói không thấy, không biết, chỉ được nói “có dẹp được hay không”. “Nếu cán bộ, lãnh đạo nào nói không thấy xe dù, bến cóc ở đâu thì cần xem lại năng lực của người đó. Ai cũng thấy mà anh không thấy thì nên cho anh nghỉ”, ông Dũng gay gắt.
Ngoài lý do trên, theo ông Dũng. Nhà nước yêu cầu doanh nghiệp phải mua xe rồi mới được nộp hồ sơ cấp luồng tuyến, nếu không được cấp luồng tuyến thì chủ xe phải đưa ra chạy dù. Cần minh bạch hoạt động cấp phép luồng tuyến xe khách, đấu thầu công khai, không phải cứ “dấm dúi” như hiện nay.
Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội dẫn ví dụ cụ thể, một thành viên của hiệp hội đã phải khóc ngay tại hội nghị của hội khi nói về “nỗi khổ” của mình. Ông Liên kể, hội viên đó có 7 xe, ban đầu “làm luật” từ trên là 700.000 đồng/tháng, sau đó anh em bến dưới đề nghị nộp 500.000 đồng/tháng để tạo thu nhập.
Từ ngày chuyển xuống “làm luật” với bên dưới thì lúc nào cũng có điện thoại ở trên xuống yêu cầu cấp dưới phải bắt và xử phạt nhà xe đó. “Doanh nghiệp chúng tôi chán với vận tải lắm rồi, chưa bao giờ vận tải có nhiều vấn đề sa sút như hiện nay. Khi xây dựng văn bản, quy định có góp ý, được tiếp thu, nhưng khi thực thi lại không như thế”, ông Liên nói.
Các chuyên gia cũng cho rằng, hiện quy hoạch bến xe khách “rất có vấn đề”, khi các thành phố lớn đẩy bến xe ngày càng xa trung tâm, trong khi việc kết nối với nội đô chưa hoàn thiện. Ông Nguyễn Anh Dũng dẫn trường hợp của TPHCM, đưa bến xe miền Đông ra sát với Bình Dương, Đồng Nai, còn Hà Nội tính đưa các bến xe ra đường vành đai 4.
“Tôi làm bến xe từ năm 1992, các quy hoạch từ trước đến nay về bến xe đều bị phá vỡ, các bến xe nội đô di dời sau đó đều thành cao ốc, trung tâm thương mại. Lý do di dời bến xe đều để giảm ùn tắc, nhưng chồng thêm cao ốc với hàng ngàn dân vào đó thì còn tắc hơn cả bến xe”, ông Dũng nói.
