Để tìm hiểu thực tế, kinh nghiệm và khả năng hợp tác trong đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng vừa có chuyến công tác tìm hiểu kinh nghiệm phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Danh Huy tìm hiểu kinh nghiệm đầu tư, phát triển đường sắt tại một số quốc gia châu Âu.
Trao đổi với PV Tiền Phong, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, sau các chuyến khảo sát, tìm hiểu kinh nghiệm đầu tư đường sắt cao tốc ở một số quốc gia trên thế giới, Bộ GTVT sẽ tổng kết, đưa ra một số đánh giá liên quan đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
 |
Đoàn công tác của Bộ GTVT tìm hiểu kinh nghiệm đầu tư đường sắt tốc độ cao tại Tây Ban Nha hồi cuối tháng 5 vừa qua. (Ảnh: MT). |
Ở châu Âu, theo ông Huy, Tây Ban Nha có mạng đường sắt cao tốc dài nhất Châu Âu và thứ 2 thế giới (sau Trung Quốc). Hệ thống đường sắt tốc độ cao của Tây Ban Nha chỉ chạy tàu khách, với tốc độ từ 300 - 320km/h, còn đường sắt cũ được điện khí hóa để chạy tàu hàng với đủ khổ ray vẫn khai thác, có cả khổ ray 1.000mm (như Việt Nam), khổ 1.435 mm và khổ 1.600 mm.
Với Đức, nước này có mạng đường sắt dài hơn 33.000 km, dài hơn đường bộ (khoảng 27.000 km). Do mạng đường sắt của Đức quá dày đặc, không còn không gian để đầu tư đường sắt cao tốc mới, nên nước này khai thác kết hợp tàu khách và hàng, tốc độ tối đa 160km/h. Từ Frankfurt tới Berlin (Đức) khoảng cách 570 km, tàu chạy mất 4 tiếng đồng hồ.
Trong khi đó, tại Trung Quốc, toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc của nước này cũng chỉ chạy tàu khách, tàu hàng được khai thác trên hệ thống đường sắt cũ có cải tạo, nâng cấp.
Còn hệ thống đường sắt của Lào mới được xây dựng đưa vào khai thác cũng chỉ chạy tàu tốc độ 160 km/h, khai thác kết hợp khách và hàng. Theo ông Huy, đường sắt mới của Lào không phải đường sắt cao tốc, với tốc độ chạy tàu chỉ 160-180 km/h, theo tiêu chuẩn của Việt Nam chỉ tương đương đường sắt cấp 1.
“Theo kinh nghiệm các nước, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao khai thác riêng tàu khách hay kết hợp giữa tàu khách và hàng chủ yếu theo nhu cầu, thực tế từng quốc gia, không phải theo xu hướng hay tiêu chuẩn nào rõ ràng. Với Việt Nam, có đường bờ biển chạy dọc đất nước, có quốc gia khuyên ta nên đưa hàng đi đường sông và đường biển, còn đường sắt tốc độ cao chỉ tàu khách mới hiệu quả”, ông Huy nói.
Về nguồn vốn đầu tư, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, với phần hạ tầng đường sắt, các nước đều sử dụng ngân sách, chỉ kêu gọi đầu tư xã hội vào phần đầu máy, toa xe và khai thác chạy tàu. Chi phí cho thuê hạ tầng đảm bảo một phần chi phí khai thác, bảo trì, bảo dưỡng, một phần vẫn phải ngân sách hỗ trợ. Về cơ bản đường sắt lỗ, nhưng mang lại hiệu quả cho nền kinh tế - xã hội về tổng thể, nên sẵn sàng sử dụng ngân sách để đầu tư.
Bộ GTVT dự kiến thời gian tới sẽ đấu thầu thuê một tư vấn có kinh nghiệm của châu Âu thực hiện nghiên cứu, đánh giá đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Được biết, báo cáo nghiên cứu dự án này trình Chính phủ vừa qua và các nghiên cứu trước đó đều do phía Nhật Bản hỗ trợ thực hiện. Khi có báo cáo đánh giá của tư vấn châu Âu sẽ đảm bảo khách quan, toàn diện và có sự đối chiếu, so sánh, làm cơ sở để lựa chọn phương án đầu tư tối ưu cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Dự kiến phải tới tháng 9 năm nay Bộ GTVT mới đưa ra tổng kết sơ bộ về kinh nghiệm đầu tư đường sắt của một số quốc gia trên thế giới.
Giữa tháng 5 vừa qua, trên cơ sở khuyến nghị của Hội đồng thẩm định nhà nước, Bộ GTVT đã giao các đơn vị liên quan tiếp tục nghiên cứu, rà soát, tham khảo kinh nghiệm quốc tế để cập nhật, bổ sung Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Cuối năm 2019, báo cáo nói trên đã được Bộ GTVT trình Chính phủ, với đề xuất ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt mới chỉ chạy tàu khách, cải tạo đường sắt hiện hữu cho chạy hàng. Sau đó, Hội đồng thẩm định nhà nước do Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm thường trực đã thuê một đơn vị độc lập thẩm định lại, đưa ra khuyến nghị đầu tư đường sắt mới kết hợp khai thác cả tàu khách và hàng. Do vậy, tới nay chưa rõ phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo hướng nào.
