 |
| Ảnh minh họa. |
Sau gần 3 tháng Bộ GTVT đề xuất “phí giao thông đường bộ”, từ khóa này có tới 5,3 triệu kết quả trên công cụ tìm kiếm Google. Độ nóng của vấn đề đã lan tới Quốc hội, cơ quan quyền lực cao nhất của nhân dân.
MTTQ Việt Nam cũng đang đề nghị Bộ này gửi đề án sang để phản biện. Như vậy có thể hiểu, đề xuất thu phí của tân Bộ trưởng Đinh La Thăng sẽ không dễ bề thực hiện, nếu không thuyết phục được 500 đại biểu đại diện cho quyền lợi của trên 80 triệu người dân.
Xem ra lần “vượt vũ môn” này khó gấp bội “bài thi” trong phiên chất vấn nghị trường lần trước của tân Bộ trưởng Thăng.
Với mức thu phí “hạn chế giao thông” như đề xuất, chỉ tính riêng Hà Nội với 4 triệu xe máy và gần 0,4 triệu ô tô, mỗi năm ngân sách đã thu về 8.000 tỷ đồng (200 triệu USD), còn nếu tính rộng ra cả nước với 2 triệu ôtô và 35 triệu xe máy thì tổng số phí thu về sẽ lên tới 2,875 tỷ USD.
Riêng đề án quản lý, chi tiêu hàng tỷ USD này sao cho đúng mục đích, minh bạch, hiệu quả cũng không hề dễ, nhất là trong bối cảnh việc quản lý chất lượng các công trình giao thông của chính bộ này cũng đang có vấn đề.
Mới đây nhất Bộ trưởng Thăng vừa tuyên bố, nếu việc quản lý này không chuyển biến, Cục trưởng Quản lý xây dựng và Chất lượng Công trình Giao thông sẽ phải “đi làm việc khác”.
Điều quan trọng hơn, song song với “đề án thu phí”, công luận đòi hỏi người đứng đầu Bộ GTVT phải có “đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân”, có nghĩa là cam kết về lộ trình phát triển Hệ thống giao thông công cộng ra sao ?
Xin lưu ý, hiện hệ thống giao thông công cộng Hà Nội bị xếp hạng “nghèo nàn” nhất châu Á, còn ô nhiễm không khí (chủ yếu do xe máy, ô tô thải ra) cũng thuộc hàng cao nhất châu Á.
Nếu ai đã từng sử dụng hệ thống giao thông công cộng tại Berlin hay nhiều thành phố châu Âu khác, hẳn sẽ chứng kiến hình ảnh quen thuộc của những người đi làm buổi sáng.
Họ ngồi ung dung trên tàu điện ngầm hay xe buýt với cuốn sách hay tờ báo trên tay trong một không gian văn minh, lịch sự. Không bụi bặm, ô nhiễm, không tắc đường, luôn đúng giờ tới từng phút, chi phí rẻ hơn nhiều so với đi bằng phương tiện cá nhân.
Nêu những điều trên để thấy rằng, nếu Bộ GTVT đưa ra một lộ trình rõ ràng, khả thi về việc hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng, chắc hẳn đa số người dân sẽ vui lòng “thắt lưng buộc bụng”, tự nguyện đóng góp để có một cuộc sống chất lượng hơn trong tương lai.
Khi đó, chẳng cần “hạn chế phương tiện giao thông cá nhân”, nhiều người cũng sẵn sàng từ bỏ để tham gia giao thông công cộng.
