“Minh bạch - Hiệu quả BOT, cách nào?“: Nhiều ý kiến thẳng thắn, quyết liệt

Ông Phùng Công Sưởng – Phó Tổng Biên tập báo Tiền Phong: Tòa soạn nhận được khá nhiều câu hỏi của độc giả. Chúng tôi muốn lắng nghe ý kiến của ông Nguyễn Hồng Trường – Thứ trưởng Bộ GTVT, đơn vị được coi là Chủ đầu tư các dự án BOT thời gian qua. Xin Thứ trưởng cho biết, qua phản ánh của dư luận Bộ GTVT có động thái như thế nào với các dự án BOT đang đầu tư?

 Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường: Trước hết, xin cảm ơn báo Tiền Phong đã tổ chức buổi Tọa đàm. Những ngày gần đây trên các phương tiện thông tin đại chúng cũng đã nói nhiều về BOT. Bộ GTVT đã tham gia nhiều buổi tọa đàm để đóng góp ý kiến chia sẻ, làm rõ vấn đề. Thực hiện Nghị quyết của Quốc hội và Chính phủ trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sớm đưa nước ta thành một nước công nghiệp hiện đại, Bộ GTVT đã có nhiều phương thức để nâng cấp hạ tầng giao thông nhưng chỉ đáp ứng được 20-30% nhu cầu thực tế, 70% còn lại chưa có vốn đầu tư.

Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới đã làm PPP trong đó có hình thức BOT khá thành công. Bộ GTVT đã kêu gọi làm hình thức BOT, dựa trên Nghị quyết Chính phủ đã ban hành năm 2013. Có thể nói đây là cơ sở pháp lý lớn để thực hiện đầu tư vào BOT.

Trong 5 năm, Bộ GTVT đã huy động được gần 190 ngàn tỷ đồng chiếm khoảng 40% trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Việc đầu tư BOT vừa giúp ổn định nền kinh tế vĩ mô, giảm nợ công, đồng thời tạo ra phát triển kinh tế - xã hội, giảm ùn tắc giao thông, đảm bảo an ninh quốc phòng, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải. Đến nay cả nước có 76 trạm BOT, 36 trạm đã đi vào hoạt động thu phí, số trạm còn lại thực hiện trong 2017 – 2018. Căn cứ vào Thông tư của Bộ Tài chính liên quan đến mức thu phí, khoảng cách giữa các trạm thu phí, chúng tôi cũng đã thực hiện đúng. Tuy nhiên, thời gian qua có nhiều ý kiến trái chiều về vấn đề BOT, tôi xin được làm rõ.

Thứ nhất, việc đầu tư BOT có được sự cho phép của Chính phủ không? Tôi xin khẳng định: Tất cả đều có chủ trương chấp thuận của Chính phủ, các cấp bộ ngành Tư trong đó có Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch & Đầu tư, UBND các tỉnh có trạm BOT đặt trên.

Thứ hai, vấn đề minh bạch, lựa chọn nhà đầu tư như thế nào? Thực tế, các dự án BOT có mức đầu tư khá lớn từ 1.000 đến 1.500 tỷ đồng. Dự án nhiều nhưng nhà đầu tư tham gia ít. Cụ thể, khi đăng tải thông tin mời thầu, chỉ có nhiều nhất, ít có trạm nào có 2 nhà đầu tư, do đó không có tính cạnh tranh. Việc lập dự án đầu tư được căn cứ vào các quy định của Nhà nước, trên cơ sở thẩm tra của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, trong đó có Viện Kinh tế (Bộ Xây dựng). Sau đó, Bộ GTVT mới phê duyệt giao cho Nhà đầu tư thực hiện.

Có ý kiến cho rằng suất đầu tư hiện đang rất cao. Đúng là suất BOT cao hơn, theo Quyết định 108 quy định vốn chủ sở hữu của Chủ đầu tư chiếm 10 – 15% khiến suất tiền vay rất lớn. Hiệu suất đầu tư phải cõng thêm lãi suất ngân hàng do đó cao hơn 1,2 – 1,4 lần so với suất đầu tư trung bình. Tiền GPMB đưa vào BOT cũng làm đội vốn lớn, có dự án giải phóng mặt bằng tương dương làm dự án.

Ví dụ: Pháp Vân – Cầu Giẽ 4.000 tỷ đồng, GPMB khoảng 2.200 tỷ đồng. Con số lớn dẫn đến hiệu suất đầu tư cao. Về việc thu phí hoàn vốn, nhà đầu tư vay vốn ngân hàng. Việc thu phí hàng ngày, nhà đầu tư có thể cất doanh thu đó đi. Còn khoản tiền nhà đầu tư sử dụng vào mục đích khác hoàn toàn có thể xảy ra. Để chống lại, yêu cầu tiến tới thu phí không dừng, thực hiện điện tử, tất cả đều có camera để biết được số lượng xe, ứng với bao nhiêu tiền. Biết được 1 ngày thu bao nhiêu tiền.

Bản thân trạm thu phí có 4 cơ quan theo dõi: nhà đầu tư, Bộ GTVT, cơ quan thuế, cơ quan thanh tra đột xuất. Nên việc thất thu trong qua trình thu phí có thể yên tâm là theo dõi được. Đối với mức thu phí, năm 2004, Bộ Tài chính ban hành thông tư 90, mức thu phí từ 10 – 20 ngàn đồng xe tiêu chuẩn. Thu nhập bình quân 500/người/năm. Để thu hút BOT Chính phủ có nghị quyết tăng 3,5 lần. Để đến năm 2016 tăng. Bộ GTVT tăng đúng lộ trình, như vậy 2014, Bộ TC ban hành TT 459 thu phí 3 mức: 35, 45, 52 nghìn. Mức thu đạt 52 nghìn, tuy nhiên Bộ vẫn chỉ thu 35, 45 nghìn thấp hơn phí quy định. Chúng tôi đã tính đến mức tăng trưởng CPI và mức chịu đựng của DN. Xe công vẫn yêu cầu mức phí cao. Chúng tôi đã giảm, chỉ cho thu mức 7% so với quy định VEC thu Cầu Giẽ thu 1.300 đồng/km. QL 5 chỉ thu 130 nghìn giảm 700 đồng. Nhưng lượng xe vẫn chưa nhiều. Yêu cầu tiếp tục giảm giá. Chủ yếu giờ là xe du lịch, vẫn thu theo mức của BTC quy định. Thực hiện NQ 35 CP, chưa tăng các lệ phí có phí giao thông trong 2016. Vẫn giữ mức 30 – 35 nghìn với xe tiêu chuẩn, chỉ giảm chứ không tăng với các loại xe khác. 

Ông Phùng Công Sưởng: Chúng tôi rất muốn nghe ý kiến của chuyên gia, tiến sĩ Nguyễn Đình Cung về vấn đề này!

Tiến sĩ Nguyễn Đình Cung: Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương: Tôi đọc 6 - 7 bài của báo Tiền Phong và nhận thấy, vấn đề BOT được báo chí nói chung và Báo Tiền Phong nói riêng quan tâm nhiều. 

Phải nói rằng, BOT là khoản phí phải nộp trong quá trình hoạt động kinh doanh. Nhưng chúng ta cần nhìn rộng hơn, thứ nhất là BOT với việc huy động vốn và BOT trong việc dân nộp tiền thông qua thuế và phí. Người dân có đóng góp vào xây dựng cơ sở hạ tầng nên mình phải cân đối, phải đặt BOT trong quan hệ với người dân.

Thứ hai, về vốn mà nói, phải cân đối giữa phát triển hạ tầng này với phát triển hạ tầng khác để tránh mất cân đối và rủi ro kinh tế giữa khoản vay và cho vay. Từ đó dẫn đến bất ổn kinh tế vĩ mô. Nó không chỉ làm tăng sức đầu tư, tăng phí mà còn dâng lên rủi ro của nền kinh tế. 

Thứ ba, chúng ta phải tính đến phương án phát triển BOT như thế nào để nó thực sự có hiệu quả? Trong khi hiện nay, các DN đầu tư BOT chủ yếu là nhà thầu, với việc vốn bỏ ra ít, rủi ro ít mà nền kinh tế chung lại phải “gánh hậu quả”.

Thiết nghĩ, đằng nào cũng là vốn vay chúng ta nên nên đầu tư trái phiếu thay vì phải đầu tư BOT? Tôi nghĩ, chúng ta nên xem xét lại để quyết định từ nay làm BOT thì làm theo cách nào hay hơn? Tôi không phản đối BOT. Nhưng tôi nghĩ rằng nó chỉ nên đóng vai trò bổ sung thêm vốn Nhà nước chứ không đóng vai trò chủ yếu trong phát triển cơ sở hạ tầng. Cách mình làm, cần có vốn chủ sở cao hơn để giảm rủi ro. Cần thay đổi tư duy làm theo quy trình, thay vào đó là nhìn nhận thực tế nếu không hợp lý thì nên thay đổi.

Theo tôi, Bộ GTVT nên đóng vai trò là nhà điều tiết thị trường chứ không đứng về phía nhà đầu tư. Nên là trọng tài để bảo vệ người tiêu dùng. Thực hiện theo hướng “đè” người đầu tư để họ làm tốt nhất, cung ứng dịch vụ tốt nhất, rẻ nhất cho người tiêu dùng. Cần có sức ép đối với nhà đầu tư.

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng Biên tập báo Tiền Phong: Xin mời ông Vũ Đức Liêm có thể chia sẻ những băn khoăn vừa qua mà dư luận, báo chí rất quan tâm về mức thu BOT cao, không minh bạch? Vậy chúng ta phải làm thế nào?

Ông Vũ Khắc Liêm, Phó Vụ vụ trưởng Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài Chính: Từ năm 2004, Bộ Tài chính ban hành Thông tư 90/2004/TT-BTC hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ, quy định đối với các dự án BOT thu phí tối đa không quá 20.000 đồng. Tuy nhiên, trong 10 năm đưa vào thực hiện, giai đoạn 2004 – 2014, chúng ta không thu hút được nhiều nhà đầu tư. Bởi vì, mức thu phí 20.000 đồng sẽ hạn chế khả năng thu hồi vốn của nhà đầu tư.

Trước tình hình đó, Bộ Tài chính và Bộ GTVT phối hợp nghiên cứu mức thu phí ở Thông tư 90, cũng như đề ra mức thu mới thu hút nhà đầu tư. Từ đó, Bộ Tài chính tiếp tục ban hành Thông tư 159/2013/TT-BTC Hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ.

Trong Thông tư 159, Bộ chia ra các lộ trình thu phí khác nhau: Quy định mức khung, không phải mức thu cứng để làm căn cứ pháp lý đàm phán với các nhà đầu tư. Căn cứ này được thể hiện rõ ràng trong hợp đồng giữa cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư để bên nhà đầu tư có thể thấy được khả năng thu hồi vốn của họ. Ngoài ra, Thông tư 159 cũng quy định rõ khoảng cách giữa các trạm thu phí. Nếu thấy các trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách hay vị trí đặt trạm không phù hợp thì địa phương phải ý kiến lên cơ quan có thẩm quyền để đưa ra giải pháp hợp lý. Trên thực tế, một số doanh nghiệp và người dân không được thông tin đầy đủ, kịp thời trước khi đi qua các trạm; hoặc địa phương chưa lấy ý kiến rộng rãi, hoặc khi tiến hành mới phát sinh vấn đề.

Theo tôi, trong quá trình thực hiện công tác thu phí, các trạm cần liên kết với hệ thống máy chủ để kiểm tra, kiểm soát hàng ngày. Ngoài ra, Bộ sẽ kết hợp với cơ quan thuế để thông qua việc kết toán, kiểm tra thuế sẽ nắm rõ doanh thu của doanh nghiệp đầu tư. 

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng Biên tập báo Tiền Phong: Trạm thu phí trên đường Pháp Vân - Cầu Giẽ báo cáo có mức thu khoảng 1,1 tỷ đồng/ngày, nhưng khảo sát của phóng viên Tiền Phong mức chênh lên đến 3 tỷ đồng. Hôm qua, dư luận lại phản ánh trạm thu phí trên có thể thu lên đến 7 tỷ đồng/ ngày. Việc có nhiều thông tin thế làm người dân hoang mang. Việc đó đúng sai thế nào?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Vừa rồi có 1 số vấn đề nổi lên tại dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ. Thực tế Chủ đầu tư ở đây là liên doanh 3 nhà đầu tư: Minh Phát, Cienco 1 và Xuân Thành. Sau đó Cienco 1 do quá trình Cổ phần hóa chuyển nhượng cổ phần nội bộ cho 1 nhà đầu tư cũng ở Cienco 1 (Cty Thái Sơn) với số lượng là 17%. Khi chuyển nhượng, Cty Thái Sơn yêu cầu minh bạch thu phí. Nguyên tắc, trong Hội đồng cổ đông, tất cả thông tin thu phí phải được minh bạch. Người ta có quyền đưa ý kiến kiểm soát. Tôi cho rằng, đó là 1 quy định hiện hữu. Trong trường hợp không đồng tình có thể mời cơ quan tư vấn độc lập giúp kiểm tra. Sau đó, chúng tôi cũng nhận được đề xuất của Cty Thái Sơn trong việc minh bạch hóa thu phí.

Chúng tôi đã lập đoàn kiểm tra, giao Tổng cục đường bộ. Đoàn làm liên tục 1 tháng, qua kiểm tra, BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ được thực hiện bài bản, tất cả Trung tâm kiểm soát đều được kết nối máy chủ, biết được ngày đó bao nhiêu xe, số tiền thu được bao nhiêu. hoàn toàn có thể đếm được. 

Chúng tôi sẵn sàng cùng bất kỳ cơ quan tư vấn nào kiểm tra. Sau khi kiểm tra, giải thích cho Cty Thái Sơn, Cty này đã thấy tính minh bạch của nó. Doanh thu phản ánh đúng, được doanh nghiệp đồng tình. Đó là một ví dụ điển hình. Việc đặt camera của nhà đầu tư để kiểm soát là không đúng, do không được kiểm soát kiểm định, cơ quan nhà nước cho phép. 

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Ông có thể công bố kết luận thanh tra của Bộ GTVT, doanh thu 1 ngày của trạm thu phí BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ là bao nhiêu?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Số chênh lệch không đáng kể. Doanh thu hiện nay không công bố được. Con số cụ thể bao nhiêu sẽ được công bố vào thời điểm kiểm tra. Không thể công bố quá chi tiết con số này. Dư luận nói là 3 tỷ hay 5 tỷ/ngày chưa có cơ sở tính toán nào đưa ra để khẳng định việc đó. Chúng tôi dựa trên cơ sở kiểm tra, kiểm soát dựa trên hệ thống, đưa người vào thu tiền 1 ngày. Yêu cầu Chủ đầu tư phải báo cáo trung thực, nếu không sẽ bị phạt gấp nhiều lần theo quy định.

Bộ GTVT thiết tha kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư, nhưng Bộ GTVT đảm bảo hài hòa 3 lợi ích: Đối với người dân doanh nghiệp: Phải đáp ứng yêu cầu chất lượng. Đảm bảo yêu cầu cho người đầu tư thông qua hợp đồng đã ký kết. Đảm bảo lợi ích nhà nước. Chưa kể đảm bảo an toàn cho các ngân hàng thương mại đang cho chủ đầu tư vay vốn.

Vừa rồi, nhân dân phản ánh, chúng tôi hoàn toàn đồng tình. Đang xây dựng phần mềm công khai tất cả các dự án BOT, được đăng tải lên cổng thông tin của Bộ. Biết được tổng mức dự án là bao nhiêu, thu phí như thế nào, công khai minh bạch, hồ sơ được lưu giữ suốt vài chục năm thực hiện dự án. Có thể kiểm tra bất cứ lúc nào. Vừa rồi liên ngành đã thực hiện kiểm tra phát hiện ra những sai phạm trong một số dự án BOT.

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Xin mời GS. TS Võ Đại Lược nêu ý kiến về những vấn đề thu phí BOT hiện nay?

GS TS Võ Đại Lược, Nguyên Viện trưởng Viện trưởng Viện Kinh tế và chính trị thế giới, Uỷ viên Hội đồng tư vấn kinh tế Uỷ ban T.Ư Mặt trận Tổ quốc Việt Nam: Tại sao Bộ GTVT không phát triển giao thông đường thủy hay đường sắt mà chỉ tập trung vào được bộ? Vì sao chi phí đầu tư vào làm cầu đường ở Việt Nam lại cao đến thế? Ở Việt Nam, chi phí xây đường trung bình lên tới con số “khủng khiếp” 20 triệu USD/km, cao hơn ở Mỹ và Trung Quốc. Thứ nhất, Bộ GTVT phải làm lại chiến lược phát triển giao thông vận tải, cần đầu tư vào đường thủy và đường sắt, đồng thời quy hoạch lại các kế hoạch hiện nay.

Thứ hai, Bộ cần phải tổ chức khảo sát, thanh tra và thẩm định lại chi phí thực hiện BOT: Quy định mức trần để nhà đầu tư không kéo dài thời gian làm đường, cân đối chi phí hợp lý. Cuối cùng, Bộ GTVT phải xem xét lại chức năng quản lý của bộ. Bộ cần công bằng, công khai, minh bạch và không được chịu sức ép từ ai để dư luận không còn các nghi hoặc về việc tồn tại lợi ích nhóm. BOT thực sự có đóng góp đối với việc xây dựng nước nhà, tuy nhiên vẫn còn tồn tại các vấn đề phải giải quyết nhanh chóng. Đây thực sự là bài toán khó đối với Bộ GTVT.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Đúng là thời gian qua BOT thu hút được nguồn lực xã hội lớn nhưng để lại nhiều tâm tư do mức phí ảnh hưởng đến người dân. Chính vì thế cách đây 2 ngày Bộ đã tổng kết 5 năm đầu tư BOT để rút ra tồn tại, đặc biệt là về thể chế, phương thức thực hiện. Chúng tôi đã nghe ý kiến nhiều chuyên gia đầu ngành để phân tích các ý kiến đó và tiếp thu đầy đủ. Giai đoạn tới đây, để đầu tư BOT, Bộ sẽ có rà soát lại rất kỹ lưỡng, không đầu tư BOT bằng mọi giá. Chúng tôi sẽ đưa ra chiến lược phát triển rõ nét hơn trên cơ sở cân đối hình thức BOT theo tỷ lệ phù hợp hơn. Sắp tới chủ yếu đầu tư vào đường cao tốc, ai có nhu cầu đi vào cao tốc mất phí, các tuyến QL sẽ dùng ngân sách đầu tư để người dân có quyền lựa chọn nhiều hơn.

Thứ hai, trong quá trình đầu tư sẽ thực hiện hình thức đấu thầu quốc tế PPP: Nhà nước tham gia vào cùng Nhà đầu tư tư nhân ít nhất từ 30 – 40%. Như vậy khi nhà nước tham gia vào thì vốn huy động xã hội thấp xuống, thời gian hoàn vốn ngắn, thời gian thu phí giảm xuống. Đầu tư giảm về đường bộ, tăng cường đầu tư đường sắt đường thủy. Các độc giả cần biết, đầu tư đường sắt mức phí đầu tư cực lớn, trên thế giới chỉ có đại tư bản mới đầu tư vào đường sắt. Do đó cần nhiều tài trợ, nhiều nguồn vốn ODA. Đường sông thì chúng ta có hệ thống sông ngòi dày đặc nhưng nước nông, do đó khó phát triển. Vì vậy, đầu tư vào đường bộ chiếm 90% là đương nhiên. Tuy nhiên sắp tới, chúng tôi sẽ giảm đầu tư vào đường bộ cũng như BOT. 5 năm tới chắc chắn đầu tư BOT sẽ bền vững hơn, có quy hoạch, được người dân chấp nhận nhiều hơn.

Tiến sĩ Nguyễn Đình Cung: Tôi muốn đặt câu hỏi cho Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường là, khi người dân không tin vào những con số của nhà đầu tư tại sao Bộ GTVT không lập tổ khảo sát độc lập? Tại sao Bộ luôn từ chối? Theo tôi, với đoạn đường 100km, Nhà nước làm thực nghiệm 1km và 99km là để DN làm để có sự so sánh?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Chúng tôi làm rồi nhưng khổ quá Nhà nước làm còn tốn kém hơn.

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Xin mời ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho ý kiến về việc thu phí BOT?

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội – Phó chủ nhiệm hội đồng kinh tế mặt trận tổ quốc TP.Hà Nội: Tôi cho rằng công tác ứng xử của bộ chưa phù hợp với chủ trương của Đảng. Bộ chưa thực sự tiếp thu ý kiến từ chuyên gia, người dân, không nhận sai mà chỉ giải thích khi có ý kiến đưa lên. Tôi thấy bộ cần phải nghe dân, sát dân, phục vụ nhân dân. Tôi đề nghị, Bộ GTVT trình Chính phủ sửa đổi quy định pháp luật về đầu tư giao thông vận tải.

Cụ thể, quy định về vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư quá thấp; hay quy định về cơ chế kiểm soát (nhóm hoạt công tác liên ngành) chưa rõ ràng, cần công bố cơ chế hoạt động cho dân biết.

Thứ hai, tôi đề nghị Bộ loại bỏ khỏi hợp đồng đầu tư điều khoản bảo mật. Đây là nguyên nhân khiến nội bộ mâu thuẫn, thiếu minh bạch. Ngay trong nội bộ còn chưa rõ ràng thì người dân càng không thể hiểu rõ. Thứ ba, tôi đồng ý với việc phát triển giao thông đường sắt, bởi nó có ý nghĩa chiến lược trong an ninh quốc phòng.

Thứ tư, theo tôi, hàng không đầu tư quá nhiều vào máy bay, nhưng lại để nằm không. Đây là nguyên nhân gây nợ công. Chúng tôi muốn BOT được xử lý sớm, công bố các kế hoạch để mọi người rõ ràng. Bộ GTVT nên dừng công tác truyền thông bảo vệ Bộ, cần phải tập trung xử lý các vấn đề còn tồn đọng. 

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Trong cuộc tọa đàm có một đơn vị hàng ngày có hàng trăm lượt xe chạy trên đường BOT. Mời ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải, Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng. Rất mong ý kiến của anh Hải, kiến nghị đề xuất như thế nào để các doanh nghiệp BOT, doanh nghiệp vận tải cùng phát triển?

Ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải, Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng: Thuận lợi của BOT mang lại cho DN vận tải là rất lớn, đưa hoạt động vận tải lên tầm mới. Nhưng chúng tôi gặp nhiều khó khăn, do phí tạo gánh nặng DN. Trung bình 1 đầu xe mất 40 triệu/tháng. Nhân con số 1 năm nên chi phí rất lớn. Khó khăn nhất là DN không có lựa chọn nào khác. QL5 ngân sách Nhà nước đầu tư cũng bị chuyển giao cho một DN BOT.

Chúng tôi không hiểu tại sao chúng tôi đã đóng phí bảo trì đường bộ lại bị nâng lên như vậy. Có nghĩa là DN buộc phải chịu chi phí, không có lựa chọn. Chúng tôi cũng là 1 DN kinh doanh như các Chủ đầu tư BOT. Chúng tôi muốn tìm được tiếng nói chung để các chủ đầu tư BOT có cơ chế, như vé tháng để giảm giá thành vận tải. Chưa có 1 đơn vị nào dám đi lên BOT cao tốc. Đó chính là thiệt hại nền kinh tế nói chung và bản thân BOT.

BOT đang phát triển trên nền tảng của các con đường được đầu tư vốn ngân sách nhà nước rất nhiều. Các con đường khác bị “bủa vây” gần hết BOT rồi. Do đó, toàn bộ các tuyến đường đều phải chạy trên các tuyến BOT. Phải có sự lựa chọn cho người dân, các DN để các DN tồn tại được.

Chúng tôi cũng muốn biết chất lượng con đường chúng tôi làm hàng ngày các đường cao tốc. Nói là cao tốc, chất lượng với tốc độ chạy như vậy không đảm bảo: đặc biệt đường Hà Nội – Lào cai, kể cả đường Hà Nội – Hải Phòng. Chúng tôi phải đầu tư xe khách nhập từ Hàn Quốc để đảm bảo chạy đủ chất lượng. Nhưng mới đi vào khai thác đã thấy xuống cấp, mấp mô mặc dù xe container đi vào rất ít.

Chúng tôi lo rằng đến 1 lúc nào đó, lấy nguồn vốn ở đâu để tu bổ những con đường đó? Chất lượng ngày càng đi xuống, không biết tiền hàng tháng thu được chưa đủ trả lãi ngân hàng thì lấy đâu ra tiền để sửa chữa, nâng cấp đường?

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Mời ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam nêu ý kiến!

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam: Thực ra làm đúng như anh Trường (Thứ trưởng Bộ GTVT – PV) nói thì không có dư luận bức xúc đâu, và không có chuyện chúng ta ngồi đây bàn bạc đâu. Nhưng chính vì chúng ta làm không đúng, làm BOT bằng mọi giá nên mới có chuyện. Vấn đề đặt ra là tại sao nhà đầu tư chỉ đầu tư vào đường bộ? Đặc tính của nhà đầu tư là hám lợi. Thấy không lợi lộc, họ không làm và đường bộ có lợi hơn nên họ lao vào. Tuy nhiên, khi họ vào ồ ạt là điều tai hại. Nhưng tai hại hơn là người dân không có quyền lựa chọn.

Ví dụ như việc đầu tư dày đặc vào quốc lộ 1. Một vấn đề nữa, nếu nhà đầu tư đầu tư vào đường cao tốc và thu phí thì không có gì đáng nói. Nhưng dở là động vào đường quốc lộ. Ngoài ra, BOT khiến người dân bức xúc vì giá phí quá cao, phí chồng lên phí và sự chậm chạp trong cách giải quyết. Ngay bây giờ, cần có sự thanh tra, kiểm tra, nếu trạm thu phí nào không hợp lí phải giải thể. Trạm thu phí quá gần nhau, giải thể.

Ví dụ, đường 5, trạm thu phí 1, 2 không hợp lí phải giải thể. Không thể để 25km một trạm thu phí được hay cung đường Hà Nội- Thái Bình 100km lại có tới 4 trạm thu phí. Tôi mong muốn và từng đề nghị rà soát lại các trạm thu phí. Phải có 1 tổ công tác của Chính phủ rà soát lại hết, nếu làm “bậy” thì “trị” tận nơi. Dự án nào thổi giá lên thì xử lý cho nghiêm để lấy lại niềm tin của nhân dân. Nhân dân không chấp nhận để 1 bộ phận nào đó “ăn gian”. Phải công bố, công khai với dân. Tôi đề nghị anh Trường đưa thông tin về các dự án lên Cổng thông tin điện tử để người dân được biết. Chính điều đó mới làm nên minh bạch.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Thực tế, Bộ GTVT tham gia tọa đàm hết sức tiếp thu ý kiến người dân tham gia kiểm tra dự án BOT. Trách nhiệm chúng tôi là phải làm rõ những vấn đề này. Về phương diện chung, cách đây 2 ngày Bộ đã tổ chức Hội thảo 5 năm BOT, mổ xẻ rất nhiều cái được và chưa được của BOT. Đặt câu hỏi nếu chúng ta không có các dự án BOT đó, có được những con đường BOT như hôm nay không?

Sau khi đầu tư vào BOT, chúng tôi đã tính bài toán tổng hợp, chi phí vận tải giảm rất nhiều. Đầu tư BOT mặc dù theo quy định 70 km/trạm, nhưng đó chỉ là tương đối. Tổng kết cũng khẳng định 2 giải pháp đầu tư: Đánh giá lại các trạm thu phí hiện nay về cự ly, khoảng cách, mức phí… kéo dài thời gian thu phí giảm mức phí hàng ngày để DN chấp nhận được việc đi qua nhiều lần. Ghép trạm để giảm số lượng trạm thu phí trên đường. Thời gian tới đầu tư BOT cân nhắc hết sức kỹ càng. 

Từ 2017 chưa đầu tư trạm BOT mới, nếu làm phải có sự đồng thuận cao của xã hội. Các dự án đầu tư đã có chủ trương mà chưa đầu tư cũng dừng lại. Chúng ta đang có 15 dự án BOT chấp thuận chủ trương, vẫn chưa cho đầu tư, để kiểm soát lại các yếu tố đầu vào đầu ra, có thể không đầu tư nữa. 

Trong thời gian qua chúng ta chấp nhận thực tế, ngoài đầu tư cao tốc BOT, các tuyến QL nâng cấp không có tiền vẫn phải làm BOT.

Ví dụ QL1 đầu tư cần 120 ngàn tỷ, Quốc hội căn cứ vào tình hình nợ công chỉ phân bổ được 1 nửa kinh phí, do đó 1 nửa còn lại phải đầu tư BOT. Thông tư 159 Bộ Tài chính tính toán rất hợp lý, thấp hơn so với tốc độ tăng trưởng và thu nhập bình quân. Giảm mức thu nhóm xe vận tải hành khách xuống từ 10 – 20% trong thời gian tới. Chắc chắn từ giờ đến cuối năm, mức giá, minh bạch, thủ tục hoàn vốn của các dự án BOT sẽ có sự thay đổi. Đồng tình với các chuyên gia có sự tham gia vào theo dõi sự minh bạch của các dự án BOT.

 Vừa rồi kiểm toán nhà nước thanh tra Chính phủ đã đưa ra những khuyến cáo. Tôi khẳng định: Không có bất cứ lợi ích nhóm, bất cứ lợi ích cá nhân nào trong đầu tư dự án BOT. Chúng ta phải tin tưởng bộ máy Nhà nước.

Việc đầu tư BOT là 1 nguồn lực rất quan trọng, cần thu hút để phát triển nguồn lực đất nước. Thông qua hội thảo, chúng tôi rất muốn cơ quan truyền thông làm minh bạch thêm các đầu tư BOT. Hoàn toàn công khai. Sau khi quyết toán xong sẽ công khai tất cả trên cơ quan truyền thông để người dân nắm rõ. Kể cả nhà đầu tư thoải mái, người dân cũng thoải mái với sự công bằng.

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Trong cuộc tọa đàm có 3 đại diện làm BOT. Các vị đã nghe ý kiến từ các nhà chuyên gia, nhà quản lý, doanh nghiệp trực tiếp là khách hàng của các nhà đầu tư BOT. Mời ông Đặng Văn Tâm, đơn vị đầu tư BOT tuyến Hà Nội – Hải Phòng. Ông đã nghe nhiều ý kiến, ý kiến của anh thế nào?

Ông Đặng Văn Tâm, Phó Tổng giám đốc Công ty phát triển Hạ tầng tài chính Việt Nam - Vidifi (nhà đầu tư cao tốc Hà Nội- Hải Phòng): Khi nhận dự án làm đường, chúng tôi phải làm từ khâu giải phóng mặt bằng đến hoàn thành con đường, mất đến 7 – 8 năm trời. Việc đầu tư xây dựng đường không thuận lợi như báo chí đưa tin mà thực tế có nhiều vất vả, khó khăn. Nguồn vốn đầu tư thường rất lớn, quá sức đối với các doanh nghiệp, nên cần phải có các nguồn khác như trái phiếu chính phủ hay ODA… mới có thể đáp ứng đủ nhu cầu.

Chưa kể, sau khi hoàn thành công trình, doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm cả về trùng tu, bảo dưỡng… nên chi phí làm đường thật sự là vấn đề. Tôi nghĩ, thời gian thu phí không còn là 30 năm, mà phải lâu hơn. Trên thực tế, không có vốn, các nhà đầu tư không muốn tham gia. “Muốn làm giàu phải làm đường”, việc làm đường mang lại hiệu quả lợi ích chung từ doanh nghiệp, nhà nước, người dân đến nền kinh tế. Làm đường quan trọng nhưng cần quá nhiều vốn, khiến các doanh nghiệp có phần e ngại.

Tôi đồng ý với kiến nghị nên sửa đổi quy định pháp luật về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa doanh nghiệp, cơ quan quản lý và người dân, tránh các bức xúc, mâu thuẫn. Với tư cách phía doanh nghiệp đầu tư, chúng tôi mong muốn thu xếp công tác quản lý để đảm bảo thu hồi vốn, hoàn trả nhà nước đúng hạn.

Về minh bạch, tôi nghĩ cần giải quyết các yếu tố:

-Thứ nhất là phải minh bạch về đầu tư. Yếu tố này đã thể hiện rõ trong các quy định, chính sách, đơn giá hay định mức. Sau khi đầu tư sẽ có kết toán, đưa ra tổng chi phí để tính toán thời gian thu hồi vốn. Bên cạnh đó, hàng năm cần điều chỉnh lại mức thu phí cho phù hợp với tình hình thực tế.

-Thứ hai là minh bạch về thu phí. Theo tôi, cơ chế này đã rõ ràng bởi muốn qua trạm phải xuất thẻ, ngoài ra còn có camera giám sát, kết hợp kiểm soát từ trên xuống. Cuối cùng, minh bạch trong quản lý chi phí. Hiện tại, cơ quan quản lý đã có điều hòa chi, nhưng cần phải rõ ràng hơn.

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Mong muốn của người dân và giới truyền thông là làm thế nào minh bạch, có mức thu hợp lý, phù hợp với mức chi trả của người dân. Họ không có lựa chọn, mức phí chưa hợp lý. Mời ông Phạm Hồng Quang, Phó Tổng giám đốc Tổng Cty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam.

Ông Phạm Hồng Quang, Phó TGĐ Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam: Có thể nói, điều gây bức xúc trong dư luận hiện nay là giá phí. Tuy nhiên, đối với những tuyến đường VEC đầu tư và khai thác thu phí khá hợp lý. 

Cụ thể, trong 3 cung đường Cầu Giẽ Ninh Bình, Nội Bào- Lào Cai và cao tốc Hồ Chí Minh đều có sự tăng trưởng. Bên cạnh đó, chúng tôi có thực hiện thăm dò phương tiện xe tải thì thu kết quả có khoảng 80% khách hàng hài lòng. Ngoài ra, với tuyến đường Cầu Giẽ Ninh Bình, sau 1 năm đưa vào khai thác, chúng tôi tiến hành giảm cước phí tính trên km là 25%.

Trước thực tế các phương tiện bức xúc về việc 'bủa vây' BOT thì VEC luôn cho người dân sự lựa chọn. Chúng tôi đầu tư vào những con đường mới 100%, song song với quốc lộ để người dân lựa chọn.

Nói thêm rằng, trước đó VEC có các công ty thành viên, có bộ phận giám sát thu phí rõ ràng. Cho đến gần đây, chúng tôi thành lập Trung tâm giám sát VEC. Tất cả hình ảnh được truyền trực tiếp về công ty. Bên cạnh đó, việc sử dụng công nghệ đếm lưu lượng xe là một sự minh bạch. Nên nói việc không rõ ràng trong việc đếm xe là không có. Tới đây, chúng tôi đang xem xét phương án giám sát xã hội hóa đó là cho 1 bên thứ 3 cùng tham gia vào việc giám sát lưu lượng xe trên các cung đường mà Tổng công ty VEC đang khai thác.

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Mời ông Nguyễn Văn Thanh nêu ý kiến!

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam: Các tuyến đường của VEC đều có đường gom chạy bên cạnh. Cầu Giẽ - Ninh Bình còn có QL1 cũ chia sẻ rất nhiều. Nhưng vừa rồi, bị thu tiền giá cao khiến mất niềm tin. BOT là người dân đóng góp, nên người dân phải có quyền biết và phán xét. Kiến nghị xóa bỏ 2 trạm trên QL5. Nếu không các nhà vận tải sẽ có đối sách, họ không thể chạy mà lỗ. Vòng luẩn quẩn như thế, khi DN chạy đường tỉnh.

Kỳ tới, nếu tiếp tục Hội thảo, chúng tôi muốn mời những Chủ đầu tư gây bức xúc. Phối hợp giữa 2 Bộ là có vấn đề, không thể cái gì cũng đẩy cho Bộ GTVT. 2 trạm QL5, 2 trạm Bắc Thăng Long, 4 trạm Long Xuyên, hiện nay mới triển khai 36 trạm đã có nhiều trạm gây bức xúc như vậy. Không biết tới đây có làm được thu phí không dừng hay không? Tôi đã đến trạm Long Thành – Dầu Giây thấy có cả nhân viên thu phí lẫn camera ở trên, nhưng để quản lý toàn bộ thì ai quản lý? Theo tôi, dứt khoát phải áp dụng thu phí không dừng. Không để nhân viên thu phí bớt xén, quay vòng vé. Nhà đầu tư mà kêu khó thì có chuyện, chứng tỏ không minh bạch. Tất cả vào dân chịu hết. Phải dứt khoát cơ chế quyết liệt, nếu không hệ lụy sẽ ảnh hưởng đến cả nền kinh tế.

Ông Phùng Công Sưởng, Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong: Đúng với mong muốn của độc giả, Tọa đàm do báo Tiền Phong tổ chức đã ghi nhận nhiều ý kiến, trao đổi thẳng thắn. Bạn đọc báo Tiền Phong cũng có rất nhiều ý kiến gửi về, tập trung bất cập hiện nay về mức đầu tư, khoản thu, cơ chế giám sát BOT. Phương hướng, định hướng về đầu tư BOT, chiến lược, quy hoạch các dự án của GTVT đặc biệt là BOT.

Tại Tọa đàm hôm nay, các đại biểu tương đối hài lòng về phát biểu của lãnh đạo Bộ GTVT. Có nhiều ý kiến đã khẳng định, từ ý kiến chỉ đạo có trách nhiệm, một số tồn tại, bức xúc về thu phí trên các tuyến đường BOT, đáp ứng nguyện vọng của doanh nghiệp, người dân. Chúng tôi cũng hy vọng rằng, việc đầu tư các dự án đường giao thông sẽ có sự điều chỉnh phù hợp, cân đối các loại hình giao thông, cơ cấu, tỷ trọng đầu tư cho giao thông đường bộ, tỷ trọng BOT trong cơ cấu đầu tư giao thông, phù hợp với chi trả của người dân. 

Hy vọng với quyết tâm của Bộ GTVT những tồn tại sẽ được giải quyết. Thời gian tọa đàm ngắn, thật khó để đi sâu về một vấn đề. Đây là các ý kiến gợi mở, hiến kế. Với chức năng, thẩm quyền công tác của các đại biểu, hy vọng sẽ mang lại những kết quả nhất định. Những ý kiến sẽ ghi nhận, ý kiến của bạn đọc tiếp tục tổng hợp gửi các cơ quan chức năng, bộ Tài chính, Bộ GTVT… trong thời gian tới sẽ tiếp tục xem xét phù hợp…