Theo Liên danh tư vấn Tedi – Tricc – Tedisouth, các nước thế giới hiện chủ yếu dùng tàu chạy trên ray, còn tàu điện từ và tàu ống đang nghiên cứu thí điểm. Thế giới có 4 nước phát minh ra đường sắt tốc độ cao gồm Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, trong đó điển hình nhất và được nhiều nước sử dụng nhất là của Nhật Bản và Pháp, với tốc độ khai thác từ 300-400km/h.
Với công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản, liên danh tư vấn cho rằng, loại tàu này được thiết kế động lực phân tán (tất cả các toa đều có máy kéo), sức chở lớn; tốc độ thiết kế tối đa 450km/h. Tàu của Nhật cũng được thiết kế chạy trên đường có nhiều đồi núi, đèo, dốc, hầm... nên chi phí đầu tư và bảo dưỡng cao hơn của Pháp.
Trong khi công nghệ của Pháp, tàu chạy được tối đa 575km/h, với động lực tập trung ở đầu máy và đuôi tàu (các toa khách không có máy), nên chi phí đầu tư bảo dưỡng thấp hơn của Nhật. Tuy nhiên, các tàu phải hoạt động ở điều kiện bằng phẳng, độ cua và dốc thấp... Hiện các nước dùng tàu động lực tập trung đang chuyển dần sang công nghệ động lực phân tán.
Từ các phân tích kỹ thuật tàu các nước khác như Đức, Ý, và cả các nước nhận chuyển giao công nghệ như Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc... Tư vấn đưa ra khuyến nghị Việt Nam nên sử dụng công nghệ tàu cao tốc của Nhật.
Lý do chọn công nghệ Nhật, vì Việt Nam có điều kiện tự nhiên và xã hội tương đối giống Nhật, tàu chạy đường dài, cần sức chở lớn. “Dù công nghệ Nhật đắt hơn các công nghệ khác, nhưng phần chi phí thiết bị đoàn tàu chỉ chiếm 10% tổng mức đầu tư dự án nên không tác động quá lớn lên tổng mức đầu tư”, tư vấn phân tích.
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng, hiện tàu điện từ với tốc độ cao chỉ Nhật và Trung Quốc có đoạn thí điểm, còn đa phần các nước chỉ sử dụng tàu tốc độ từ 300-400 km/h. “Công nghệ đang thí điểm chúng ta cũng không nên quá bận tâm, còn thế giới hiện nay và xu hướng tương lai vẫn là loại tàu chạy trên ray, tốc độ khoảng 300km/h. Chưa kể, tuyến Bắc – Nam tới tỉnh nào cũng phải có ga dừng đón trả khách, nên tốc độ có cao cũng không mấy ý nghĩa”, ông Khuê nói.
Tuy vậy, vị chuyên gia này cho rằng, chúng ta đi sau nên phải đạt yêu cầu về hiện đại, theo kịp xu hướng thế giới. Đồng thời, phải đảm bảo không tạo độc quyền cho nhà cung cấp công nghệ và tương lai phải nội địa hóa từng phần.
Đồng tình quan điểm trên, GS Đỗ Đức Tuấn nghiêng về phương án chọn công nghệ Nhật. Tuy nhiên, ông Tuấn đề nghị tính toán thêm về các chi phí vận hành, khai thác, cơ sở dự báo lượng hành khách...
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho hay, các nghiên cứu đều thiên về thiết kế đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ chuyên về vận chuyển khách, còn đường sắt hiện hữu được cải tạo chuyên chở hàng hóa.
Về công nghệ, theo ông Thể, ưu tiện hiện nay là công nghệ hiện đại nhưng phải phù hợp điều kiện tự nhiên Việt Nam, vận hành ổn định, an toàn và giá thành hợp lý. “Với tổng vốn đầu tư hơn 50 tỷ USD cho cả tuyến Bắc – Nam, chúng ta không thể làm cả tuyến ngay được, phải phân kỳ đầu tư cho hợp lý, mỗi nhiệm kỳ chỉ đầu tư một vài đoạn phù hợp. Trong 5-7 nhiệm kỳ mới đầu tư xong toàn tuyến, có như vậy Việt Nam mới có đường sắt tốc độ cao”, ông Thể nói.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh thành, với 23 nhà ga, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD. Nếu được Quốc hội thông qua tại kỳ họp tháng 10/2019, đoạn Hà Nội – Vinh và TPHCM - Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 - 2045. Tốc độ khai thác với 2 đoạn tuyến trước là 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350km/h.
