Sau khi cất cánh, chiếc máy bay với phi hành đoàn 5 người, không chở theo hành khách và hàng hóa đã bay trên vùng trời Nam Thông (Giang Tô) ở độ cao 3 ngàn mét với vận tốc 300km/h trong 80 phút và đã hạ cánh an toàn xuống sân bay Phố Đông lúc 15h20’ (giờ địa phương).
Truyền thông Trung Quốc dẫn lời giới chuyên môn nước này đánh giá chuyến bay thử nghiệm “đã thành công tốt đẹp”; rằng “chuyến bay đầu tiên của C919 đã giúp Trung Quốc trở hành ông lớn thứ 4 sau Mỹ, châu Âu và Nga trong ngành sản xuất máy bay chở khách cỡ lớn”.
Sự kiện này cũng trở thành dấu mốc lịch sử đối với Tập đoàn máy bay thương mại Trung Quốc (COMAC), đóng tại Thượng Hải - nơi chế tạo chiếc C919.
Chiếc C919 được cho là biểu tượng quan trọng cho giấc mơ của Trung Quốc trong việc gia nhập thị trường hàng không toàn cầu với tham vọng cạnh tranh trực tiếp với các mẫu tàu bay Boeing 737 và Airbus A320. C919 là loại máy bay cánh đơn có hai động cơ, mẫu cơ bản có sức chứa 168 hành khách, tầm bay từ 4.075km đến 5.555km; giá mỗi chiếc khoảng 50 triệu USD, rẻ chưa bằng một nửa chiếc Boeing 737 hoặc Airbus A320.
Máy bay C919 trên đường băng sân bay Phố Đông. Ảnh: Tân Hoa xã 
Buồng lái của chiếc C919. Ảnh: Tân Hoa xã 
Khoang hành khách của máy bay do Trung Quốc sản xuất. Ảnh: Tân Hoa xã Tuy nhiên, mặc dù truyền thông Trung Quốc ra sức quảng cáo chiếc C919 là sản phẩm nội địa, là “sự phát triển mang tính đột phá của sản phẩm Made in China”, nhưng tỷ lệ nội địa hóa thực chất chỉ khoảng 50%. Chỉ có thiết thế và vỏ máy bay là của Trung Quốc, còn bộ phận quan trọng nhất là động cơ máy bay, hệ thống điện tử và thiết bị phản lực đều do các hãng sản xuất linh kiện máy bay châu Âu và Mỹ cung cấp.
Một chuyên gia trong ngành chế tạo công nghiệp hàng không Trung Quốc nói với phóng viên Đông Phương: với mong muốn chiếm lĩnh thị trường Trung Quốc, các công ty Airbus và Boeing đã coi chuyển nhượng kỹ thuật là sự thỏa hiệp; vì vậy C919 thực chất không phải là chiếc máy bay chở khách cỡ lớn thực sự “Made in China”.
Các chuyên gia nhận xét, tuy chiếc C919 bay thử thành công là một “thành tựu to lớn về mặt chính trị”, nhưng trừ khi Trung Quốc tự chủ nghiên cứu sản xuất được động cơ và hệ thống điện tử hàng không, không phải nhờ vào các hãng cung ứng nước ngoài, nếu không họ vẫn bị “lạc hậu 15 năm”.
Chuyên gia nổi tiếng Derek Levine cảnh báo: hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu của C919 kém xa các đối thủ cạnh tranh trực tiếp là Boeing 737 Max và Airbus A320 Neo, giá thành bảo dưỡng nó cũng rất cao.
Về vấn đề an toàn – điều được giới quan sát nước ngoài quan tâm nhất, ông Chu Lâm Cương, phó giám đốc bộ phận nghiên cứu thiết kế cường độ thuộc Viện Nghiên cứu thiết kế máy bay Thượng Hải nói: Hiện nay tỷ lệ nội địa hóa tổng thể chiếc C919 đã đạt 50%; trong 2 tháng trước khi bay thử, máy bay đã qua 48 cuộc thử nghiệm cường độ, thông qua được các cuộc thử tải cường độ dưới mặt đất, mức độ dung sai khống chế dưới 3% nên có thể đảm bảo về mặt an toàn.
Tuy nhiên, bà Corrine Png – chuyên gia phân tích về vận tải người Singapore lại cho rằng: mặc dù nhiều cấu kiện của C919 được cung cấp bởi các hãng “đã được khảo nghiệm nhiều lần”, nhưng việc lắp ráp tổng hợp các loại cấu kiện của các hãng khác nhau trên một chiếc máy bay là điều rất khó, dù chúng được chế tạo bởi các hãng có kinh nghiệm như Boeing và Airbus thì cũng vậy.
Bà Corrine Png cho rằng, việc máy bay bay thử đã bị chậm hơn 1 năm so với dự định, nếu tiếp tục trì hoãn sẽ có thể gây nên “hiệu ứng quả cầu tuyết”, không chỉ trở ngại trong việc giám định, chứng nhận để đi vào sản xuất, mà còn khiến cho kỹ thuật mà C919 sử dụng càng lạc hậu thêm.
Được biết, công trình nghiên cứu thiết kế máy bay chở khách loại lớn của Trung Quốc được đề ra từ năm 2007, phải mất 10 năm chiếc C919 đầu tiên mới được bay thử.
Hiện nay, hãng sản xuất đã nhận được tổng cộng 570 đơn đặt hàng của 23 công ty hang không; trong đó cơ cấu tài chính Bình An đặt mua 50 chiếc để cho thuê; số khách hang còn lại gồm: Ngân hàng Nông nghiệp, Tài chính Trung Tín, Hàng không quốc gia Trung Quốc, Hàng không Đông Phương, Hàng không Nam Phương, City Air của Thái Lan và GECAS của Mỹ…
