Đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi
Phát biểu tại tọa đàm, Vụ phó Vụ chính sách, Văn phòng chính phủ Nguyễn Phước Thọ cho hay, chính sách BOT là vấn đề lớn, cần nhìn nhận lại. Nếu cứ để thế này thì từ nhận thức đến chính sách đều không ổn. Không thể chấp nhận chính sách BOT kiểu gây hại cho đất nước.
Luật sư Trương Thanh Đức, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam cho rằng, khi muốn thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư chỉ lo “đặt gạch” làm sao vào được dự án là xong, còn vốn chủ yếu là Nhà nước và các ngân hàng lo. “Ở Việt Nam, đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi. Như có dự án, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng, điều này làm méo mó nền kinh tế. Sau đó, nhà đầu tư lại tiếp tục chọn nhà thầu bằng phương pháp chỉ định và họ đưa ra chi phí càng cao càng tốt để kéo dài thời gian thu phí. Cuối cùng người dân nghèo bao giờ cũng phải thua thiệt nhiều nhất bởi phí BOT sẽ tác động đến hàng hóa, dịch vụ”, ông Đức nói.
Theo ông Đức quy định quá thông thoáng khi để Bộ Giao thông Vận tải, UBNT các tỉnh có thể ủy quyền cho UBND quận, huyện ký những hợp đồng BOT với những dự án tổng mức đầu tư lên tới hàng trăm tỷ đồng. Cùng với đó, đối với các dự án BOT, chỉ định thầu thì lo thân hữu nhưng đấu thầu cũng không được khách quan như kỳ vọng. “Hiện nay, ở nước ta khi đấu thầu xuất hiện toàn “quân xanh quân đỏ”. Lúc đó đấu thầu lại là biện pháp để người ta hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi”, ông bình luận.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Nam Cường, nguyên Tổng lãnh sự quán Việt Nam tại Lào khẳng định, lâu nay BOT đang trở thành mảnh đất màu mỡ của nhóm quan hệ thân hữu. Nhiều nhà đầu tư đang thực hiện dự án BOT theo hình thức “tay không bắt giặc” và không cần kinh nghiệm, không cần quá nhiều vốn. Sau khi vào được dự án, hầu hết vốn sẽ đi vay, thực hiện thì thuê đơn vị thi công. Vị này cho biết, hiện nay có tình trạng khi thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư và cơ quan có thẩm quyền phớt lờ quyền lợi và ý kiến của nhân dân. “Tại quốc lộ 5, có người nói rằng, đưa con đi học xong đi ăn phở, 4 lần qua trạm đều phải trả tiền BOT. Đây là điều vô lý mà chỉ có ở Việt Nam”.
Nguyên Tổng lãnh sự quán Việt Nam tại Lào cho hay, người dân phản ứng tại các trạm BOT Cai Lậy, quốc lộ 5 là đúng. Bởi họ đã nộp phí bảo trì đường bộ và cũng không biết sẽ bị thu phí đến bao giờ. Vị này dẫn chứng, ở nước Lào không có trạm BOT giao thông bởi lưu lượng giao thông không đáng thu. Nhà nước bỏ ra toàn bộ kinh phí để xây các công trình giao thông và không lập trạm thu phí. Tại Lào, các dự án BOT chủ yếu là lưới điện. Chính phủ kêu gọi các nhà đầu tư làm lưới điện. “Họ quy hoạch điện trong các thành phố đâu ra đấy, rất văn minh không giống ở Việt Nam”, ông Cường nói. Còn tại vùng Đông Bắc Thái Lan, cả 18 tỉnh thuộc khu vực này không có trạm BOT nào dù đường giao thông nước này tốt hơn nhiều lần so với Việt Nam. Thỉnh thoảng họ bảo dưỡng, sửa chữa nhưng không thu phí.
Phó Chủ tịch Quỹ chống hàng giả Việt Nam Phạm Ngọc Hùng nhìn nhận, trong bối cảnh nguồn vốn nhà nước hạn hẹp, việc huy động vốn là vô cùng cần thiết. Các công ty tư nhân đã đóng góp rất nhiều trong việc phát triển kinh tế đất nước. Tuy vậy, mặt trái của nó cũng mang lại hệ lụy lớn cho nền kinh tế xã hội. Vừa qua, hàng loạt dự án BOT bị người dân phản ứng bằng cách biểu tình hoặc dùng tiền lẻ qua trạm. Nếu chúng ta không giải quyết được vấn đề sẽ dẫn đến đối đầu giữa người dân và chính phủ.
Ông Hùng còn cho rằng, cần nhận diện có hay không các doanh nghiệp “sân sau”, cấu kết chặt chẽ với một, hoặc một nhóm quan chức quyền lực để dự án được phê duyệt nhanh chóng, được bỏ qua những bất hợp lý về giá trị đầu tư...
Thu phí BOT như trấn lột
TS Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng, các dự án theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) đang có nhiều điều bất ổn.
“Thu phí BOT hiện nay như kiểu trấn lột, người dân không đi trên đường BOT thì không thể thu phí và không thể đường tránh một chỗ, đặt trạm thu phí chỗ khác, phải sửa ngay điều này. Trả một đồng thôi mà bất công người dân cũng không chịu, vì vậy phải dời trạm thu phí, không thể trấn lột người dân được”, ông Dũng nói. TS Nguyễn Sỹ Dũng cho rằng, không chỉ có chủ đầu tư, nhà thầu, cơ quan quản lý trực tiếp được có ý kiến mà người dân cũng phải được tham gia góp ý kiến về vấn đề này.
“Sau cổ đông lớn nhất là lợi ích quốc gia, người dân là cổ đông lớn thứ hai cũng phải được có ý kiến. Ai đại diện cho người dân? Quốc hội đại diện thì Quốc hội phải tham gia thế nào? Rồi những người làm vận tải, họ là người chi tiền, là khách hàng, không thể có chuyện khách hàng không được có ý kiến”, ông Dũng đặt vấn đề. Cũng theo ông Dũng, hiện quyền lợi của khách hàng với các dự án BOT đang bị xem nhẹ: “Khách hàng là thượng đế. Thượng đế mà bị bắt trả bao nhiêu phải trả bấy nhiêu. Rõ ràng trong hợp đồng của BOT, rất nhiều cổ đông của BOT không được có ý kiến. Tôi cho rằng, phải thay đổi”.
TS Nguyễn Sỹ Dũng bày tỏ, không thể không xử lý, không thể nhắm mắt đối với kiểu thu phí BOT như trấn lột; Phải tính khác và phải miễn phí cho những người sống ở gần trạm thu phí và đảm bảo được tính minh bạch trong thu phí.
“Láng lại Quốc lộ 1 rồi thu phí thì cần phải hủy bỏ, bởi người dân đã trả phí bảo trì đường bộ rồi, không thể có chuyện đó”, ông Dũng nhấn mạnh. Ông Dũng đề nghị phải xem xét lại tất cả các hợp đồng BOT, theo đó, cần có sự đóng góp ý kiến của người dân, khoản chi phí nào bất hợp lý thì phải được huỷ bỏ.
Việt Nam hiện có 88 trạm thu phí BOT trên các tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 73 trạm, trung bình cứ 62km sẽ có một trạm. Mỗi xe container đi từ Bắc - Nam mất chỉ khoảng 20 triệu tiền xăng, nhưng mất đến 93 triệu tiền phí BOT. Từ năm 2015 đến nay, cả nước đã xảy ra khoảng 13 sự việc liên quan đến các trạm thu phí BOT, chủ yếu là người dân phản đối việc thu phí tại các trạm này bằng cách không mua vé, trả tiền lẻ hoặc đi đường dân sinh để tránh trạm...
