Tiềm năng tàu hậu cần

Hơn 4 năm gắn bó với nghề truyền thống gia đình, anh Sang mạnh dạn nâng cấp con tàu hậu cần ĐNa 90242 từ 320 lên 500CV; mua thêm 1 tàu 90CV; tiếp tục đóng mới con tàu hậu cần khủng nhất miền Trung ĐNa 9044 lên đến 1.160CV, hạ thủy năm 2012; cùng cha Lê Mến thành lập Tổ hợp tác dịch vụ nghề cá vùng khơi số 1 Đà Nẵng (gọi tắt Tổ hợp tác số 1 Đà Nẵng). 

Không dừng lại, anh Sang ấp ủ mô hình khai thác, hậu cần quy mô lớn, hiện đại, bài bản nhất cả nước. Gọi là Sang Fist 01, bởi theo Sang sẽ còn 02, 03 và nhiều hơn nữa. “Tôi đang chờ gói 10.000 tỷ, 3.000 tàu sắt, để đăng ký con tàu vỏ thép hậu cần nữa. Nếu không, tháng 8 tới nay, tôi ký hợp đồng với Nhà máy đóng tàu X50 (Đà Nẵng) để tự huy động vốn, triển khai”, anh Sang quả quyết. 

Với tàu hậu cần, anh Sang bảo, càng lớn, càng to, bảo quản càng tốt thì càng hiệu quả. Cùng một hải trình, tàu vỏ thép có tốc độ nhanh, đến đích sớm, quay vòng liên tục, đặc biệt có thể vươn khơi trong điều kiện thời tiết bất lợi.

Chưa kể con tàu Sang Fist 01 chuẩn bị hoạt động, hiện đội tàu dịch vụ hậu cần của anh Sang có khả năng thu gom sản phẩm 18-20 tàu trực tiếp trên biển. Theo anh Sang, ngư dân được mua với giá tốt nhất, cạnh tranh với cả trên bờ. “Nhiều lúc tôi còn mua với giá cao hơn trên bờ 4.000 đồng/kg nên rất nhiều bạn tàu đăng ký dịch vụ. Nghề biển, ai cũng có tâm lý phải sắm tàu đánh bắt. Họ quên mất, tàu dịch vụ hoạt động ổn định, hiệu quả hơn nhiều. Cứ đi là trúng”, anh nói. Bình quân, 1 tàu cùng số xe tải đông lạnh của anh Sang mỗi tháng đưa về lãi ròng trên dưới 1 tỷ đồng.

Khoảng trống hậu cần

Tổ hợp tác số 1 Đà Nẵng có 5 tàu hậu cần, riêng anh Sang góp 2 chiếc, còn lại là của gia đình ông Trần Toàn (55 tuổi, quận Hải Châu, TP Đà Nẵng) và 1 chiếc của anh Trần Núi (Đà Nẵng). 45 năm đi biển đánh bắt, ông Toàn chuyển hướng sang tàu hậu cần. Mới đây, ông Toàn hạ thủy tàu hậu cần và đánh bắt số hiệu ĐNa 90611. 

Theo ông Toàn, chưa có tàu hậu cần, mỗi tàu cá trừ hết chi phí chuyến biển, thu được khoảng 100 triệu/tháng/12 lao động. Với tàu hậu cần, thu nhập của mỗi tàu cá đã tăng gấp đôi, khoảng 200 triệu/ tháng/12 lao động. Bởi bình thường, tàu đánh cá phải về bờ 2-3 lần/ tháng. Nhưng có tàu hậu cần, các tàu cá chỉ phải về bờ 1 tháng/ lần, giảm đáng kể chi phí nhiên liệu. Trong khi lượng cá đánh bắt được không sợ bị hư hỏng, giảm chất lượng vì có thể chuyển sớm vào bờ.

Ông Lê Mến, Tổ trưởng Tổ hợp tác số 1 Đà Nẵng cho hay, số lượng tàu, xe hậu cần tăng nhưng chỉ đáp ứng thu gom 300 tấn/tháng, trong khi nhu cầu rất nhiều. Theo anh Sang, 12-15 tàu gỗ, cần 1 tàu hậu cần. Với tàu thép, sản lượng đánh bắt cao, 8-10 tàu vỏ thép, cần 1 tàu hậu cần mới đáp ứng đủ. Tính cả tàu Sang Fist 01 và thêm 1 tàu hậu cần vỏ thép dự định đóng mới, anh Sang nhẩm tính, sản lượng thu gom tăng lên trên 1.000 tấn/tháng. Nhưng điều này “chưa thấm tháp vào đâu”. 

Quyền Chủ tịch Hội Nghề cá TP Đà Nẵng Trần Văn Lĩnh cho rằng, không chỉ Đà Nẵng, mà thực trạng cả nước, tàu hậu cần vẫn chưa được nhận thức, quan tâm đầu tư đúng mức. Với việc nhân rộng mô hình tàu vỏ thép trong thời gian tới, tàu hậu cần nên là ưu tiên trước hết. Theo ông Nguyễn Quốc Chinh, Chủ tịch Nghiệp đoàn nghề cá An Hải (Lý Sơn, Quảng Ngãi), Lý Sơn có hơn 200 chiếc/450 tàu thường xuyên đánh bắt vùng Hoàng Sa, Trường Sa, tuy nhiên tàu dịch vụ hầu cần chưa phát triển. Kể cả các trạm bờ (neo đậu, cấp nước đá, lương thực, đóng sửa tàu) tại đảo còn èo uột, manh mún. 

“Thiếu tàu hậu cần trên biển, tàu cá đổ về bờ để xả hàng. Một vài tàu về còn thu gom nổi. Nếu vài chục chiếc về một lúc, sản lượng không kịp mua, chủ tàu dễ bị tư thương, đầu nậu ép giá. Cảnh được mùa, rớt giá phổ biến là thế”, anh Sang nói. 

Theo ông Ngô Văn Cát, Phó ban quản lý Cảng cá và âu thuyền Thọ Quang (Sơn Trà, Đà Nẵng), bình thường cảng cá tiếp nhận chừng 120-150 tấn hải sản/ngày. Vào dịp cao điểm lên đến vài trăm tấn, rất khó tiêu thụ kịp thời. Các doanh nghiệp thu gom lớn phải giảm giá sản phẩm để bù chi phí bảo quản, đông lạnh khi không thể xử lý hàng trong ngày.