Qua một nhiệm kỳ triển khai BOT (chủ yếu là hạ tầng đường bộ), thiết nghĩ thực tiễn đã hội tụ đủ những cái được và chưa được của hình thức đầu tư huy động nguồn lực xã hội này.
Bên cạnh việc nhanh chóng hiện đại hóa hệ thống giao thông đường bộ, mặt trái của BOT cũng đã được xã hội và các ĐBQH nhận diện. Từ chuyện thu phí đắt với thời hạn quá dài tới chuyện vị trí và khoảng cách đặt trạm, từ chất lượng công trình tới vốn vay ngân hàng là chính, toàn chỉ định thầu mà không đấu thầu…
Thế nhưng, bất cập nhất và cũng là “lỗ hổng” lớn nhất trong các dự án BOT, nguyên nhân chính dẫn đến sự bức xúc của dư luận xã hội chính là việc người dân không có quyền lựa chọn khi tham gia giao thông. Một số con đường BOT là độc đạo, mọi phương tiện không có cách nào khác là buộc phải sử dụng và móc hầu bao trả phí “cắt cổ”, tiền đường nay đã tốn hơn cả tiền xăng.
Hơn 10 năm trước, khi sang thủ đô Jakarta của Indonesia tôi đã bắt gặp những con đường BOT phẳng lỳ phải trả tiền chạy ra ngoại ô bên cạnh con đường miễn phí đông đúc ở phía dưới.
Người có điều kiện, muốn đi nhanh và chấp nhận trả tiền thì đi phía trên, dân nghèo “đủng đỉnh” đi phía dưới thì miễn phí. Ở một khía cạnh nào đó, đấy chính là sự công bằng tương đối trong xã hội, là quyền lựa chọn “thuận mua vừa bán” của người dân.
Như vậy, chỉ cần quy định không được làm đường BOT “độc đạo”, không được thu phí BOT theo lối “tăng cường mặt đường” – tức thảm lại mặt đường quốc lộ do nhà nước làm từ trước – như ở một phần dự án BOT Cai Lây hiện nay, chắc chắn “hội chứng tiền lẻ” cũng sẽ giảm hẳn. Bởi một khi người tham gia giao thông có sự lựa chọn, nhà đầu tư thu đắt ắt sẽ không có người đi vì họ vẫn còn đường miễn phí của nhà nước.
“Thuận mua vừa bán” chính là một quy luật của kinh tế thị trường, và suy cho cùng các công trình BOT cũng không thể nằm ngoài quy luật này.
