Lấy lại thăng bằng
Dư luận đang nóng lòng muốn biết cách ông vực dậy Vinalines thế nào?
Hiện, chúng tôi tập trung vào 3 mục tiêu chính: Cổ phẩn hóa công ty mẹ và các doanh nghiệp thành viên; duy trì ổn định sản xuất kinh doanh, giảm dần lỗ, hướng tới cân bằng và có lãi; ổn định tâm lý, cải thiện thu nhập, đời sống và môi trường làm việc cho cán bộ công nhân viên (CBCNV) để họ an tâm công tác. Tôi cũng như toàn thể CBCNV nhận thức đây là quyết sách đúng đắn, hướng đi duy nhất và trách nhiệm lớn.
Chúng tôi đã hoàn thành phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO) cảng Hải Phòng, cảng Quảng Ninh; tiến tới cổ phần hóa 7 cảng lớn và cuối cùng là IPO Vinalines trong quý I/2015. Chúng tôi tiến hành rà soát và dừng một số dự án đóng tàu, dự án cảng biển không hiệu quả. Dự án nào không kiểm soát được phải khoanh lại. Dự án nào chưa hoàn thành, phải khẩn trương hoàn tất để đưa ngay vào sản xuất kinh doanh, tránh lãng phí.
Tái cơ cấu nợ là nhiệm vụ chủ yếu của Vinalines. Chúng tôi đang tiến hành đàm phán với các chủ nợ để khoanh, giãn, xóa nợ một phần và đàm phán mua lại nợ. Kinh phí để mua lại nợ bằng nguồn IPO. Ngay trong năm nay, chúng tôi sẽ xử lý một số tài sản gây thua lỗ; tái cơ cấu đội tàu, thanh lý tàu cũ, không hiệu quả...
Thời gian vừa qua, nhiều vướng mắc của Vinalines đã được các lãnh đạo Bộ GTVT kịp thời xử lý. Một số ngân hàng lớn đã chịu “lên tàu” cùng Vinalines để bàn giải pháp tái cơ cấu các khoản nợ.
Vậy Vinalines đang nợ bao nhiêu, thưa ông?
Riêng công ty mẹ nợ hơn 11 ngàn tỷ. Khoản nợ này phần lớn liên quan đến những dự án đầu tư tàu. Như tôi đã nói, công tác tái cơ cấu nợ là nhiệm vụ trọng yếu và khó khăn nhất của Vinalines giai đoạn này.
 |
Tân TGĐ Lê Anh Sơn: “Sau tôi là cuộc sống của khoảng hơn 25 nghìn lao động”
Thị trường vận tải biển được cho là đang ấm lên, vì sao Vinalines vẫn ít đơn hàng?
Vận tải biển tăng tập trung cuối quý III, đầu quý IV/2013, có giai đoạn chỉ số phản ánh mức cước hàng rời (như than, quặng sắt, ngũ cốc) tăng gấp đôi, đạt khoảng 2.000 điểm.
Tuy nhiên, hiện nay đã giảm, biến động trong ngưỡng từ 900-1.000 điểm. Cỡ tàu được hưởng lợi từ sự ấm lên của thị trường chủ yếu là trên 100.000 DWT. Các cỡ tàu Vinalines đang sở hữu cước tăng không đáng kể. Mặc dù các tàu của Vinalines đang hoạt động tốt, có nhiều đơn hàng, nhưng mức cước, như tôi đã nói, vẫn rất thấp so với thời kỳ trước khủng hoảng (chỉ bằng xấp xỉ 10-20%).
“Thua lỗ hay nợ nần cũng phải minh bạch”
Sắp cổ phần hóa, Vinalines lấy gì để thu hút các nhà đầu tư?
Công việc quan trọng và khó khăn nhất của chúng tôi là xử lý nợ và một số tài sản không hiệu quả gây thua lỗ. Vinalines có thế mạnh về hệ thống cảng biển trải dài từ Bắc đến Nam (gồm 12 công ty cảng lớn tại Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghệ An, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TPHCM, Vũng Tàu, Cần Thơ). Ngoài cảng, chúng tôi đang làm cả vận tải trên bờ, thủy nội địa và có các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ kho bãi, logistics cũng đang phát triển rất tốt và có hiệu quả.
Tỷ trọng doanh thu trong vận tải biển lớn nhất, nhưng ngành này đang chịu suy thoái nặng nề. Trong vài năm qua trên thế giới có rất nhiều hãng tàu lớn phải ngừng hoạt động, đóng cửa, thậm chí phá sản. Các lĩnh vực dịch vụ hàng hải của Vinalines cũng chịu ảnh hưởng nặng nề của cuộc suy thoái.
Điều đó cho thấy tình hình khó khăn của Vinalines hiện tại ngoài nguyên nhân chủ quan còn có nhiều nguyên nhân khách quan. Tóm lại, mục tiêu của chúng tôi là minh bạch tài chính, dù thua lỗ hay nợ nần cũng phải minh bạch. Có minh bạch mới tạo được niềm tin và thu hút được các nhà đầu tư.
Việc mua ụ nổi cũ nát vừa qua là chủ quan đấy chứ?
Dự án mua ụ nổi một phần đúng do nguyên nhân chủ quan và hậu quả lớn nhất là đã làm xấu đi hình ảnh của Vinalines. Đây là điều mà chúng tôi đang nỗ lực để xây dựng lại. Nhưng cần nói thêm, đó không phải là nguyên nhân chính, duy nhất gây ra khó khăn như hiện nay cho Vinalines.
Nghe nói, lương cán bộ ở tổng công ty đang trông chờ vào việc cho thuê một phần trụ sở chính?
Để ổn định thu nhập cho CBCNV, chúng tôi làm nhiều cách trong đó có việc tối đa diện tích cho thuê ở tòa nhà trụ sở chính này (tòa nhà số 1 Đào Duy Anh, Hà Nội - PV). Thu thuần cả năm từ tòa nhà này khoảng hơn 20 tỷ đồng.
Lương anh em hiện nay chỉ bằng 70% so với trung bình năm ngoái, bình quân khoảng 7 triệu/tháng/người. Riêng đối với thuyền viên, do đặc thù công việc nặng nhọc, làm việc trong điều kiện khắc nghiệt (hơn nữa Việt Nam đã tham gia Công ước lao động hàng hải quốc tế) nên lương người cao nhất đến 70 triệu/tháng; thủy thủ khoảng 10-15 triệu đồng/tháng. Cán bộ khối văn phòng tại tổng công ty thấp hơn nhiều.
Tôi luôn ý thức được rằng, sau tôi là cuộc sống của khoảng hơn 25 nghìn lao động, cộng thêm khoảng 2 đến 3 ngàn lao động thời vụ và gia đình họ.
Nhận chức trong bối cảnh lãnh đạo cũ “nhập kho” hàng loạt và lĩnh mức án cao nhất, ông có run không?
Khi nhận chức, có nhiều người thân, bạn bè chúc mừng, nhưng cũng thể hiện sự chia sẻ, lo lắng. Tôi đã gắn bó với Vinalines gần 15 năm và đã chứng kiến biết bao thăng trầm của nó. Nếu mình không làm sẽ có người khác làm. Khi con tàu đã ra khơi, không phải lúc nào cũng may mắn gặp “trời yên biển lặng”. Nếu gặp giông bão, với tâm huyết và tinh thần đoàn kết, con tàu có thể vững vàng vượt qua.
Xin cảm ơn ông!
Hiện, Vinalines có trên 110 tàu, sức chở khoảng 2,5 triệu tấn. Dùng nhiều nhất là các tàu tầm trung từ 20.000 DWT đến dưới 40.000 DWT. Đội tàu hoạt động tốt, trừ tàu của 2 doanh nghiệp Falcon và Vinashinlines đang xin phá sản.
