Trong bối cảnh kinh tế chưa phục hồi vững chắc, chỉ số BDI (phản ánh mức cước hàng rời như than, quặng sắt, ngũ cốc) chạm đáy trong năm 2012, tình hình kinh doanh của đội tàu Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề. Khó khăn chồng chất thêm khi số tàu già ngày càng tăng lên, khoản nợ do mua tàu lại ồ ạt đến hạn.
Là chủ tàu lớn nhất, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đang phải chật vật tái cơ cấu trong suốt 3 năm qua khi đã lỗ hàng nghìn tỷ đồng (năm 2011 văn phòng Chính phủ cho biết lỗ khoảng 2.600 tỷ đồng, năm 2012 lỗ hơn 2.400 tỷ đồng và năm 2013 dự kiến lỗ 2.100 tỷ đồng).
Nguyên nhân khiến Vinalines lâm vào khủng hoảng tài chính là thị trường vận tải biển suy thoái, doanh thu không đủ bù đắp chi chi phí cho khoản nợ hàng chục nghìn tỷ đồng. Theo đề án tái cơ cấu tổng công ty, tại tháng 5/2012, toàn hệ thống Vinalines nợ ngân hàng 68.000 tỷ đồng, phần lớn là không có khả năng thanh toán.
Tại các công ty thành viên, bức tranh tài chính cũng không sáng sủa hơn. Nhiều doanh nghiệp thua lỗ nặng nề, thậm chí còn bị xóa tên khỏi thị trường như trường hợp Công ty vận tải Viễn dương (Vinashinlines) và Công ty vận tải dầu khí (Falcon) đang bị Chính phủ thúc phá sản.
Trên thị trường chứng khoán, hiện có 4 công ty thành viên của Vinalines đang niêm yết, ba phần tư số này có tỷ lệ sở hữu của Vinalines trên 51%. Tuy nhiên, cả 3 doanh nghiệp đều đã lỗ cả trăm tỷ đồng trong hai năm liên tiếp, nợ ngân hàng hàng hàng nghìn tỷ đồng và phải giao dịch dưới dạng kiểm soát.
Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco - Mã CK: VOS) năm 2012 và 2013 đã lỗ tổng cộng hơn 220 tỷ đồng. Ông Cao Minh Tuấn - Tổng giám đốc công ty cho hay nguyên nhân thua lỗ là do kinh tế thế giới vẫn khó khăn, giá nguyên liệu đầu vào tăng và áp lực chi phí tài chính. Theo báo cáo kiểm toán, tại 31/12/2013, Vosco nợ ngân hàng hơn 3.000 tỷ đồng, trong đó 95% là nợ dài hạn vay đóng và mua tàu trước năm 2006.
Tương tự, Công ty Cổ phần Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart - Mã CK: VST) đã bị âm một nửa vốn chủ sở hữu (gần 300 tỷ đồng) vì lỗ hai năm gần đây. Tổng các khoản vay và nợ ngắn hạn, dài hạn của Vitranschart lên tới gần 2.090 tỷ đồng, chiếm 85% tổng tài sản.
Công ty Cổ phần Vận tải biển Vinaship (Mã CK: VNA) cũng lỗ hơn 130 tỷ đồng trong hai năm qua . Với tình trạng này, VNA sẽ bị loại khỏi rổ chỉ số VNSmallcap và VNAllshare của Sàn chứng khoán TP HCM từ ngày 7/4. Tại thời điểm cuối 2013, công ty có khoản nợ ngân hàng 815 tỷ đồng, gấp hơn 4 lần vốn điều lệ.
"Mục tiêu của doanh nghiệp hiện nay là tồn tại”, lãnh đạo Vitranschart bộc bạch về tình hình khó khăn của doanh nghiệp vận tải biển. Trong văn bản gửi Ủy ban Chứng khoán mới đây, công ty một lần nữa phải đề nghị các cấp có thẩm quyền phương án bổ sung vốn lưu động và Chính phủ có những chính sách cho ngành vận tải biển nhằm giảm lỗ, duy trì đội tàu.
Tuy nhiên, điều các doanh nghiệp hàng hải bấu víu nhất hiện nay là các ngân hàng sẽ khoanh và giãn nợ. Trong đề án tái cơ cấu nợ của Vinalines, Bộ Giao thông vận tải đã xin Chính phủ cho phép giãn nhiều khoản nợ đáng ra phải trả trong năm 2013 sang năm 2018. Một số khoản khác được kéo dài đến 2015.
 |
Nguồn: Website Vinalines ngày 9/8/2013
Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, Bộ đề xuất vậy là bởi thị trường vận tải biển thế giới bắt đầu có dấu hiệu phục hồi, giá cước đang nhích dần lên và đó là những tín hiệu cho thấy Vinalines có thể hoàn trả được nợ. Dẫu vậy, đại diện Vinalines lại cho rằng “việc tái cơ cấu nợ phải được giải quyết dứt điểm trong năm nay” theo hướng xóa lãi, giảm nợ gốc hoặc phát hành dưới dạng trái phiếu.
“Trước đây, các chủ nợ nghĩ rằng cho giãn nợ 1-3 năm như vừa qua thì họ vẫn sẽ thu được nợ của Vinalines. Thế nhưng điều đó chỉ giúp chúng tôi giảm áp lực dòng tiền chứ hoạt động sản xuất kinh doanh không đủ trả nợ. Gần đây, nhiều chủ nợ đã nhận thấy điều đó nên bắt đầu cho phép xóa lãi, chuyển một phần nợ thành vốn góp, nhất là các chủ nợ nước ngoài”, lãnh đạo này nói.
Vị đại diện này cũng thông tin thêm, cuối tháng 3 vừa qua, Vinalines đã đàm phán và nhận được tín hiệu tốt từ chủ nợ trong nước. Một ngân hàng tại TP HCM đang xem xét chuyển một phần lớn nợ gốc thành vốn góp.
Trong khi đó, ở công ty thành viên, quá trình đàm phán với các tổ chức tín dụng cũng đang được đốc thúc. Vitranschart cho biết tiếp tục cầu cứu các ngân hàng có vốn góp chi phối của Nhà nước xóa lãi vay năm 2012 - 2013, khoanh nợ gốc trong giai đoạn từ 2014 - 2018. Theo Tổng Giám đốc Trương Đình Sơn, nhờ được các ngân hàng giãn nợ, năm 2013 công ty đã tránh phải ghi nhận khoản chi phí lãi vay gần 120 tỷ đồng.
Vosco cho hay đã được các ngân hàng cho giãn trả nợ và kéo dài thời gian trả nợ gốc trong 3 năm. Cụ thể, số nợ gốc Vosco phải trả năm 2014 chỉ là 138 tỷ đồng, chưa bằng một phần so số nợ theo hợp đồng cũ (480 tỷ đồng).
Ngoài ra, với đội tàu đã già và năng lực vận tải hạn chế, các công ty phải tiếp tục bán tàu trong thời gian tới để có nguồn tiền bổ sung vốn lưu động. Thậm chí, Vosco còn tính đến bán một số khu đất của công ty tại Hà Nội và TP HCM.
Theo chuyên viên phân tích một công ty chứng khoán phía Nam, thị trường vận tải biển đã có diễn biến tích cực hơn trong năm 2013, song các doanh nghiệp trong nước vẫn còn gặp nhiều khó khăn do doanh thu không đủ bù đắp chi phí. Ngoài ra, nguyên nhân chính là do đội tàu Việt Nam đang dư thừa trọng tải và kinh tế vẫn phục hồi chậm chạp.
Chỉ số BDI tuy tăng từ quý IV/2013 trở lại đây, song ngành vận tải biển Việt Nam chưa hưởng lợi nhiều do cước vận tải tăng tập trung vào phân khúc tàu có trọng tải lớn, từ 60.000 DWT trở lên, trong khi các tàu của Việt Nam chủ yếu từ 20.000 - 50.000 DWT. Từ đó, kết quả hoạt động kinh doanh của những doanh nghiệp này vẫn chưa khả quan, ngành vận tải còn nhiều khó khăn phía trước.
Theo báo cáo của Cục hàng hải, tính đến tháng 6/2013, Việt Nam có đội tàu gồm 1.788 chiếc, trọng tải gần 7 triệu DWT. Nếu so sánh thuần túy về số lượng, Việt Nam có thể sánh với các cường quốc có bề dày về vận tải biển. Tuy nhiên, trọng tải bình quân đội tàu chỉ 3.960 DWT một tàu, đứng gần chót trong khu vực ASEAN.
Đặc biệt, cơ cấu đội tàu cũng bất cập khi trọng tải dưới 50.000 DWT chiếm gần 80%, trong khi trên thế giới đang tập trung vào các tàu lớn trọng tải từ 60.000 DWT trở lên và tàu container. Bên cạnh đó, tàu Việt Nam cũng chủ yếu chở hàng khô, thiếu các tàu chuyên dụng chở xi măng rời, hóa chất, khí hóa lỏng, dẫn đến đội tàu trong nước mới đảm nhận được 10 – 12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và chủ yếu xuất đi các nước châu Á và một số ít nước Đông Âu, còn việc vận chuyển hàng đi các thị trường lớn chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.
Theo Trung Đức - Phương Linh
