Như Tiền Phong phản ánh, trước áp lực giao thông ngày càng gia tăng, nhiều lái xe tại Hà Nội đề nghị cho xe ôtô cá nhân chạy vào làn BRT sau 22h hôm trước đến 5h hôm sau (khi phương tiện này dừng hoạt động). Điều này nhằm tận dụng thêm làn đường BRT, nhất là một số đoạn tuyến đông xe sau 22h như Lê Văn Lương, Láng Hạ hay Giảng Võ.
Nêu ý kiến về vấn đề trên, ông Vũ Ngọc Lăng, nguyên Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Tổng cục Đường bộ cho rằng, các cơ quan chức năng cần khảo sát thực tế lưu lượng sau 22h đêm trên tuyến; nếu xe vẫn thường xuyên đông nên cho các phương tiện khác đi vào làn BRT ngay.
Trong khi đó, TS. Đinh Thị Thanh Bình, trưởng bộ môn Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải (GTVT), trường Đại học GTVT cho biết: "Từ 22h đến 5h sáng, lưu lượng giao thông không còn căng thẳng. Việc thành phố Hà Nội vẫn cấm và áp dụng phạt nguội với các phương tiện đi vào làn BRT thời điểm này vì muốn tạo thói quen cho người dân. Nếu cho xe chạy vào theo khung giờ sẽ gây khó cho công tác quản lý giao thông", TS. Bình chia sẻ.
Tuy nhiên, TS Bình cũng chỉ ra những hạn chế khiến cho BRT chưa thể đạt hiệu quả cao như hạ tầng (đặc biệt là trên tuyến có quá nhiều điểm giao cắt), chưa có kết nối với các loại phương tiện khác.
Trong khi chưa có các điều kiện lý tưởng cho BRT hoạt động như trên, nhiều ý kiến cho rằng, với thực tế tuyến BRT Hà Nội hiện nay, cần tổ chức lại, để phù hợp, tối ưu hóa hiệu quả. Bởi hiện tại dự án này có nhiều bất cập, nếu đợi đến khi có tuyến metro mới, thay thế BRT như phương án đề xuất của UBND TP Hà Nội mới đây sẽ cần thời gian rất dài.
 |
| Xe buýt nhanh (BRT) hoạt động trên trục đường Lê Văn Lương. |
TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải cho rằng, mục đích của tuyến BRT ở Hà Nội tốt, nhưng chọn không đúng thời điểm, thiếu tầm nhìn khi triển khai. Cụ thể, tuyến đường BRT Kim Mã – Yên Nghĩa hiện nay có quá ít làn đường, phương tiện nhiều mà lại để riêng một làn cho BRT là lãng phí về không gian.
TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, cần có các biện pháp khắc phục. "Có thể, trong giờ cao điểm, nếu 5 phút có 1 chuyến BRT và trên xe có ít nhất 80% số ghế, số chỗ được lấp đầy thì mới dành làn riêng cho BRT. Còn ngoài giờ cao điểm, với số lượng xe cách khoảng 15 phút mới có một chuyến thì nên để các phương tiện khác đi vào làn BRT. Nên cầu thị, cần sửa sai để không gây lãng phí không gian giao thông”, TS. Thủy nêu quan điểm.
 |
Xe ô tô cá nhân đi vào làn BRT sau 22 giờ trên trục đường Giảng Võ. |
BRT muốn thành công phải phù hợp với đặc điểm giao thông
ThS. Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT, trường Đại học GTVT cho rằng, việc triển khai BRT là một chủ trương đúng, rất nhiều quốc như Trung Quốc, Mexico, Brazil… đã triển khai và mang lại hiệu quả rất lớn cho giao thông đô thị. Tuy nhiên, có những quốc gia thực hiện chưa thành công, như một tuyến BRT ở Thái Lan cũng phải dẹp bỏ. ThS. Tuấn cho rằng, những ví dụ đó cho thấy, BRT muốn thành công phải phù hợp với đặc điểm giao thông tại địa phương.
Theo Th.S Tuấn, tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa chưa phải là một tuyến BRT đạt chuẩn; nhà quản lý có thể đưa các giải pháp theo từng giai đoạn. Ở giai đoạn ngắn hạn, cần tập trung vào việc thúc đẩy khai thác làn đường dành riêng cho BRT một cách hiệu quả hơn.
Theo ThS. Tuấn, những việc có thể triển khai ngay như cải tạo nhà chờ theo hướng để xe buýt thông thường có thể vào đón, trả khách và đi chung hạ tầng của làn BRT (vì xe buýt nhanh mở cửa bên trái để đón khách, còn xe buýt thường mở cửa bên phải - PV). Như vậy, có thể nâng cao khả năng khai thác của làn BRT, giảm thiểu được hoạt động của xe buýt thường trên hành lang tuyến, tránh được những xung đột giao thông với các phương tiện khác.
“Việc điều chỉnh này hoàn toàn khả thi, không có gì khó và trên thế giới đã có những mô hình này. Mô hình này gọi là “hạ tầng ưu tiên cho xe buýt”. Khi áp dụng giải pháp này, việc kiểm soát, phân làn phương tiện giao thông là quan trọng. Nhà quản lý cần hoàn thiện việc tổ chức giao thông, ưu tiên hoạt động của xe buýt trên tuyến, đặc biệt tại các nút giao. Tổ chức giao thông phối hợp giữa các nút trên tuyến, xem xét đến các dòng xe máy, xe ô tô chứ không chỉ riêng xe buýt”, ông Tuấn cho biết.
Cũng theo ThS. Tuấn, về dài hạn, cần hoàn thiện mạng lưới hệ thống vận tải công cộng, hình thành mạng lưới tuyến BRT một cách phù hợp, kết hợp với mạng lưới đường sắt đô thị, tuyến xe buýt thường.
Nói về vấn đề cho các phương tiện khác chạy vào làn BRT khi BRT dừng hoạt động, ông Tuấn cho rằng vẫn có thể xem xét thực hiện nếu thời điểm đó đông phương tiện. Theo ông Tuấn, cũng nên xem xét để các xe ưu tiên được đi vào làn BRT cả trong và ngoài giờ BRT hoạt động.
Theo quy hoạch, hệ thống xe buýt nhanh BRT trên địa bàn Hà Nội từ năm 2011 đến 2030 tầm nhìn 2050 sẽ có 11 tuyến, chiều dài hoạt động 316 km.
Cho đến nay, Hà Nội thực hiện được một tuyến là tuyến BRT 01 với lộ trình từ Kim Mã đến Hà Đông dài 14 km, với tổng số vốn 1.100 tỷ đồng, được đưa vào sử dụng cuối năm 2016. Làn đường dành riêng cho BRT rộng 2,5 mét, được xây bên trái sát giải phân cách. Xe buýt nhanh BRT bắt đầu hoạt động từ 5h đến 22h hàng ngày, với tần suất trong ngày thường từ 5-10-15 phút/chuyến và từ 7-10-15 phút/lượt vào ngày Chủ nhật.
Trong các năm từ 2017 - 2022, tuyến BRT 01 đều đạt sản lượng, doanh thu cao nhất toàn mạng lưới xe buýt. Tuy nhiên, các chuyên gia và các cơ quan chức năng cho rằng, hiệu quả của tuyến vẫn chưa như mong đợi. Mới đây, UBND TP Hà Nội lấy ý kiến về việc xây dựng tuyến metro thay cho tuyến BRT 01.
