Vì sao xe Grab, Uber phải gắn mác “hợp đồng”?
Là người thường xuyên ra nước ngoài, trong đó nhiều nước có xe Grab, Uber đang hoạt động, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên cho rằng, tại một số thành phố ở Singapore hoặc Thái Lan… chính quyền quy định rõ ràng, Grab, Uber phải ký hợp tác với các đơn vị taxi để được cung cấp dịch vụ xe chở khách. Việc này vừa giúp cơ quan quản lý không phải cấp phép cho xe mới, vừa không phải lo giám sát, thất thu thuế…
“Việc cho ứng dụng công nghệ trên nền tảng xe taxi là rất chuẩn. Tôi sang Singapore bắt taxi công nghệ hay taxi truyền thống đều có logo, tem mào như nhau. Họ chỉ khác nhau cách kết nối - gọi xe và giá thành, còn phương tiện hoạt động, di chuyển trên đường là bình đẳng. Không có chuyện taxi truyền thống thì bị cấm đường, còn xe Grab, Uber thì không” – ông Liên nêu thực tế.
Vì sao khi Grab, Uber vào Việt Nam hoạt động, Bộ GTVT không áp dụng quy định như các nước, thay vào đó, lại đưa ra quy định xe Grab, Uber được hoạt động theo hình thức xe hợp đồng? Một số chuyên gia thông tin, từ năm 2012 đến nay, Hà Nội và TPHCM đã dừng cấp phép taxi, phải chăng nếu Bộ GTVT cho Grab, sau đó là Uber áp dụng quy định hoạt động theo taxi sẽ đồng nghĩa với việc họ không có “cửa” vào thị trường Hà Nội và TPHCM. Do vậy, bằng việc lập Đề án 24, Bộ GTVT đã cho phép các xe Grab, Uber được hoạt động kinh doanh vận tải theo hợp đồng. Với quy định này, ngoài việc vào Hà Nội, TPHCM kinh doanh một cách hợp pháp, Grab, Uber còn được gia tăng phương tiện theo hướng… thả cửa.
Thực tế đang chứng minh, chỉ sau hơn 3 năm có mặt tại Việt Nam (trong đó có gần 2 năm thí điểm) lượng phương tiện kinh doanh theo hợp đồng tại Hà Nội đã tăng lên trên 10.000 xe (bằng nửa số lượng taxi truyền thống), còn TPHCM tăng lên trên 21.000 xe (gấp đôi số lượng taxi truyền thống). Cùng với đó, mọi hoạt động kinh doanh vận tải tại đây trở nên rối loạn khi quy hoạch taxi bị phá vỡ và phố cấm taxi thì xe Grab, Uber được vào. Đặc biệt, tình huống mà có thể đến cả Bộ GTVT – cơ quan thẩm định, phê duyệt Đề án 24 cũng không trả lời được là, nếu vào cuối năm nay, Thủ tướng Chính phủ không đồng ý cho Grab, Uber hoạt động tiếp tại Việt Nam sau khi kết thúc 2 năm thí điểm thì hàng vạn phương tiện kinh doanh theo hợp đồng đã được cấp phép sẽ đi về đâu? Liệu các Sở GTVT địa phương có nhận lại phù hiệu xe hợp đồng, Bộ GTVT có nhận lại tem (logo) theo Đề án 24 để các phương tiện trên có cơ hội làm thủ tục quay sang chạy taxi?
Do gắn mác hợp đồng không phải đeo mào taxi, nhiều xe Grab bất chấp luật lệ, chạy vào nhiều tuyến phố cấm bắt khách. Ảnh: L. Hoa. Grab, Uber có thật sự rẻ?
Được đánh giá là phương tiện giá rẻ nhưng thực tế này chỉ đúng với những năm trước (khi Grab, Uber mới vào Việt Nam), còn hiện nay nhiều hành khách thường xuyên đi xe Grab, Uber cũng phải than “xe chặt chém”. Với quãng đường từ phố Nguyễn Bỉnh Khiêm (Hai Bà Trưng, Hà Nội) đi khu đô thị Tây Nam Linh Đàm (Hoàng Mai), bình thường anh Vinh đi taxi truyền thống và cả xe Grab, Uber trước đây hết 75.000 - 90.000 đồng. Tuy nhiên hơn hai tháng qua, cũng với lộ trình này mỗi khi đến cơ quan hay về nhà, xe Grab đã tăng lên 130.000 đồng (tăng 30%) so với thời gian trước.
Với mức phí trên, nếu chia ra cho quãng đường 8,5 km anh Vinh phải trả hơn 15.000 đồng cho 1 kilômét; đây là mức giá mà anh Vinh có đi xe của một hãng taxi thuộc loại “xịn” nhất Hà Nội, chủ hãng cũng không dám mơ tới. Tuy nhiên, đây chưa phải là mức giá cao cuối cùng của xe công nghệ, tối 5/6 anh Tuấn ở phố Bằng Liệt (Hoàng Mai, Hà Nội) có việc phải lên khách sạn Nikko (84 Trần Nhân Tông, Hai Bà Trưng) và đã gọi xe Uber, với quãng đường 8 kilômét, anh Tuấn được xe Uber thông báo là 180.000 đồng, tính ra xe Uber thu 22.500 đồng/km.
Nếu so với giá sàn (10.000 đồng)/ kilômét taxi truyền thống đang áp dụng, thì mức cước trên xe của Uber đã tăng hơn gấp đôi. Lý giải điều này, trong một cuốc xe chở chúng tôi từ Hà Đông lên khu vực Ba Đình, tài xế xe Grab BKS 30Y-626… có tên là Đ.B.S cho biết, Grab vừa có chương trình tăng giá cước vào giờ cao điểm và những hôm trời mưa, bão, mỗi lần tăng như vậy kéo dài từ 2 đến 3 giờ, sau đó giá cước trở lại mức bình thường.
Lâu nay, khi điều chỉnh giá cước vận tải, theo quy định, DN phải báo cáo bằng văn bản và nếu được cơ quan chức năng chấp thuận mới thực hiện. Quy trình này diễn ra ít nhất 1 tuần. Tuy nhiên, với hình thức điều chỉnh giá cước không theo một trật tự nào, mỗi ngày Grab đang điều chỉnh giá cước ít nhất 2 đến 3 lần. Các chuyên gia vận tải cho rằng, động thái tăng giá cước liên tục chỉ trong một ngày đang báo hiệu một sự biến động lớn trên thị trường vận tải thời gian tới. Nó được diễn ra sau nhiều năm xe Grab, Uber giảm giá như cho để thâm nhập thị trường.
“Với chiêu thức kinh doanh và điều chỉnh giá cước không theo một trật tự nào như trên, đến khi đã thống lĩnh thị trường taxi Việt, giá cước của Grab, Uber liệu có còn rẻ” - một chuyên gia vận tải cảnh báo.
Cầu cứu Thủ tướng
Với lý do phù hiệu kinh doanh vận tải đã cấp cho xe chở khách dưới 9 chỗ vượt cả taxi truyền thống và nhiều bất cập của việc triển khai Đề án 24, trong đó có cách tính thuế chưa thực tế, Hiệp hội Taxi TPHCM đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ và các bộ ngành liên quan, đề nghị xem xét một số nội dung. Văn bản số 02, do ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TPHCM ký, cho rằng: Theo Sở GTVT TPHCM, lượng phù hiệu cấp cho xe hợp đồng đã nhiều hơn cả số lượng taxi truyền thống (11.000 xe). Điều này từng bước đẩy taxi truyền thống vào thế thua ngay trên sân nhà.
“Điều đáng ngại là hiện các doanh nghiệp taxi truyền thống đang phải gánh chịu khá nhiều loại thuế, phí trong đó có VAT, thu nhập lái xe, thu nhập DN. Vậy nhưng các xe Grab, Uber lại hưởng mức thuế có thể nói là chênh lệch khá xa (chỉ 4 - 5%) so với các mức thuế mà DN taxi truyền thống đang phải đóng”, ông Hỷ nêu sự
bất cập.
Trong văn bản gửi Văn phòng Chính phủ, Hiệp hội Taxi Hà Nội cũng đề nghị Chính phủ xem xét hiệu quả và hậu quả trước mắt cũng như lâu dài khi Bộ GTVT gần như có chính sách ưu ái “mở rộng cửa” cho Uber, Grab vào Việt Nam kinh doanh. Với tiềm lực kinh tế Uber được định giá 68 tỷ USD, Grab trên 1 tỷ USD, cộng với các hoạt động kinh doanh không lành mạnh, việc họ bỏ ra từ 1 đến 2 năm để kiểm soát thị trường taxi Việt, sau đó kinh doanh kiểu áp đặt giá… “là tầm bàn tay”.
“Không phải ngẫu nhiên mà Grab, Uber bị nhiều thành phố ở các nước phát triển như: Mỹ, Tây Ban Nha, Thái Lan, Hàn Quốc, Bỉ Pháp, Ấn Độ, Ý, Nhật Bản Trung Quốc… phản đối, sau đó ra lệnh cấm hoạt động”, đại diện Hiệp hội Taxi Hà Nội dẫn chứng.
Với 4 lý do trong đó có gia tăng phương tiện không kiểm soát, thất thu thuế và xe Uber, Grab hoạt động trên đường không biển hiệu logo, tem mào… Hiệp hội Vận tải Hà Nội cũng có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét lại toàn bộ quá trình lập đề án, thẩm định và lựa chọn hình thức cho Grab, Uber vào kinh doanh vận tải tại 5 đô thị lớn theo hình thức xe hợp đồng.
(Còn nữa)
