Vỡ trận quy hoạch taxi
Trước lượng xe taxi dày đặc và biến Hà Nội trở thành “top” thành phố có mật độ taxi cao nhất ở Đông Nam Á, từ năm 2012 thành phố Hà Nội đã dừng cấp phép gia tăng taxi. Theo khảo sát của Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (TDSI), mỗi kilômét đường Hà Nội đang có 16 xe taxi hoạt động, riêng tại một số nút giao thông giờ cao điểm lượng xe taxi đang chiếm 50% số lượng xe ô tô trên đường. “Đây là một trong những nguyên nhân khiến lưu lượng phương tiện tham gia giao thông cao, gây ùn tắc kéo dài”, TDSI đánh giá. Ông Hà Huy Quang, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, sau hơn 20 năm phát triển, lượng taxi trên địa bàn Hà Nội hiện nay là 19.265 xe, con số này đang đảm bảo đúng quy hoạch. Tuy nhiên khi phóng viên đề cập lượng xe dưới 9 chỗ kinh doanh theo hình thức Grab, Uber, ông Quang lắc đầu vì không thể kiểm soát được số lượng thực tế là bao nhiêu. Nhưng dựa vào con số phù hiệu mà Sở GTVT Hà Nội đã cấp cho xe 9 chỗ tham gia chạy hợp đồng trong đó có ứng dụng của Grab, Uber, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho biết là 10.943 xe. Riêng các xe ngoại tỉnh đổ về Hà Nội để tham gia ứng dụng công nghệ, trong đó có Grab, Uber này Sở GTVT không kiểm soát được, vì logo, tem nhãn loại hình này đang do Bộ GTVT chủ trì. Như vậy kể từ thời điểm Sở GTVT Hà Nội dừng cấp phép taxi, số lượng ô tô dưới 9 chỗ hoạt động tương tự như xe taxi đã tăng thêm hơn 10.000. Điều này đã làm cho lượng xe chở khách theo hình thức taxi trên địa bàn Hà Nội đã tăng lên 30.200, trong khi quy hoạch taxi Hà Nội đến năm 2017 chỉ ở con số 19.260 xe.
Tương tự, theo quy hoạch đến năm 2016 lượng xe taxi trên địa bàn TPHCM giữ ổn định khoảng 11.000 xe và không tăng mới. Tuy nhiên, từ năm 2016 đến nay, khi các loại hình xe chở khách dưới 9 chỗ có ứng dụng công nghệ như Grab, Uber được triển khai ở TPHCM, lượng phương tiện chở khách dưới 9 chỗ đã tăng thêm 21.000 xe, gấp đôi lượng taxi TPHCM đang có. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng, mục tiêu thực hiện quy hoạch taxi trong đó có việc các đô thị dừng cấp mới là để giảm số lượng xe hoạt động trên đường, hạn chế ùn tắc giao thông. Tuy nhiên nếu taxi truyền thống dừng cấp phép trong khi các loại hình xe chở khách dưới 9 chỗ khác vẫn phát triển thì việc thực hiện quy hoạch cũng như các thành phố dừng cấp phép taxi trong nhiều năm qua không còn ý nghĩa. Với thực trạng số lượng xe chở khách dưới 9 chỗ hoạt động theo hình thức taxi tại Hà Nội và TPHCM hiện nay, về cơ bản quy hoạch taxi tại đây đã vỡ trận.
Việc có thêm trên 31.000 ô tô dưới 9 chỗ kinh doanh theo hợp đồng, quy hoạch taxi tại Hà Nội và TPHCM đã vỡ trận. Ảnh: Trọng Đảng. Thất thu thuế hàng nghìn tỷ đồng
Chỉ tính riêng 30.000 xe taxi Hà Nội và TPHCM, trung bình mỗi năm các doanh nghiệp (DN) chủ quản đang nộp cho Nhà nước gần 2.000 tỷ đồng tiền thuế. Tuy nhiên, với 31.000 nghìn xe hợp đồng đang hoạt động như taxi (trong đó Hà Nội là 10.000 xe, TPHCM là 21.000 xe) phần lớn tham gia loại hình ứng dụng công nghệ như Grab, Uber nhưng trung bình, mỗi năm ngành thuế chỉ thu được khoảng 20 tỷ đồng tiền thuế/năm.
Theo tìm hiểu của chúng tôi, phần lớn taxi trên địa bàn Hà Nội và TPHCM đang được ngành thuế “áp” dụng mức khoán thuế theo định mức doanh thu từng xe. Cụ thể, mỗi taxi được khoán mức thuế 35% trên tổng mức thu nhập trung bình để tính thuế là một triệu đồng/tháng/xe. Như vậy, một xe taxi kinh doanh mỗi tháng chủ DN phải nộp thuế cho Nhà nước 350.000 đồng. Với DN có 1.000 xe, mỗi tháng doanh nghiệp phải nộp cho nhà nước là 350 triệu đồng, tương đương là 4,2 tỷ đồng/năm. Tiếp đó là các khoản thuế, phí DN mà đơn vị chủ quản phải đóng như 10% thuế VAT, 20% thuế thu nhập DN và các khoản bảo hiểm khác…
Cũng hoạt động như xe taxi, nhưng qua tìm hiểu, chúng tôi thấy rằng, biểu thuế kinh doanh vận tải mà Grab, Uber đang đóng cho Nhà nước rất thấp. Đơn cử, nếu mỗi taxi truyền thống đang phải đóng theo mức khoán thu là 35% thu nhập, thì Grab, Uber chỉ đóng tổng cộng 4,5 đến 5% cho nội dung này. Như vậy, nếu mỗi tháng tài xế Grab, Uber có thu nhập từ 15 đến 20 triệu đồng như họ thông báo thì số thuế họ phải nộp chỉ từ 600 nghìn đến 1 triệu. Tuy nhiên, số thuế này hiện vẫn chưa được họ nộp đủ cho Nhà nước, bởi lý do: Grab, Uber chỉ đang thực hiện nghĩa vụ thuế với Nhà nước trên tỷ lệ 25% được trích từ thu nhập của lái xe. Có nghĩa, mỗi tháng tài xế xe công nghệ thu nhập được 20 triệu đồng thì Grab, Uber được hưởng “ăn - chia” 25% số này, và họ chỉ thực thực hiện nghĩa vụ thuế với Nhà nước trên số % họ được hưởng. 75% doanh thu còn lại được chia lái xe họ không đóng thuế. Cho biết quan điểm về việc nộp thuế doanh thu của Grab, Uber, đại diện Tổng cục Thuế đã có văn bản xác nhận sự việc trên với các cơ quan có liên quan. Theo các chuyên gia giao thông, đây vừa là sự bất bình đẳng với lái xe taxi truyền thống vừa gây thất thu thuế lớn cho Nhà nước. “Có chung loại hình hoạt động như taxi, nhưng chỉ tính riêng báo cáo thuế của 30.000 taxi tại Hà Nội và TPHCM, mỗi năm các DN chủ quản nộp gần 2.000 tỷ đồng tiền thuế cho Nhà nước; trong khi đó, với 31.000 xe chạy hợp đồng tại Hà Nội và TPHCM, trong đó phần lớn là tham gia ứng dụng Grab, Uber, nhưng thông tin nộp thuế của hai đơn vị này trong các năm từ 2014 đến 2016, mỗi năm cả hai đơn vị chỉ nộp tổng cộng khoảng 20 tỷ đồng là quá vô lý”, một chuyên gia vận tải bức xúc.
Tạo “cơn lốc” Grab, Uber - Ai hưởng lợi?
Đánh giá sau một năm rưỡi các đơn vị tham gia ứng dụng công nghệ theo Đề án 24, trong đó Grab, Uber thực hiện nghĩa vụ thuế với Nhà nước, ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT cũng phải thừa nhận, có hiện tượng đơn vị kinh doanh ứng dụng công nghệ trong hoạt động vận tải không chấp hành đúng các quy định về thực hiện nghĩa vụ thuế với Nhà nước.
Các chuyên gia vận tải cho rằng, Thủ tướng Chính phủ đã chấp thuận để Bộ GTVT chịu trách nhiệm thẩm định, phê duyệt và triển khai Đề án 24 cho Grab và một số đơn vị khác trong đó có Uber ứng dụng công nghệ trong kinh doanh vận tải. Cụ thể, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Văn bản số 1850/TTg-KTN, Đề án phải đạt được các mục tiêu: nâng cao được công tác quản lý, giảm ùn tắc giao thông, “đặc biệt công tác quản lý thuế, trong đó lưu ý đảm bảo cạnh tranh lành mạnh cũng như quyền và lợi ích hợp pháp của người tiêu dùng”. Tuy nhiên, sau một năm rưỡi triển khai, ngoài việc giá cước tăng giảm không ổn định, thậm chí có thời điểm tăng cao gấp đôi so với mức “sàn” taxi truyền thống, phương tiện tham gia đề án đã gia tăng không có sự kiểm soát, thậm chí vượt cả các quy hoạch về xe kinh doanh vận tải dưới 9 chỗ tại hầu hết các đô thị ứng dụng. Chưa hết, tuy có hình thức hoạt động như taxi nhưng việc “áp” quy định thuế cho Grab, Uber chỉ đóng 4-5% doanh thu (trong khi taxi truyền thống là 35%) là không phù hợp. Cùng với đó, khi hoạt động trên đường, xe Grab, Uber cũng bắt khách như taxi truyền thống nhưng lại “áp” quy định cho xe chạy hợp đồng, đã khiến các xe Grab, Uber không đeo mào, phù hiệu, dễ dàng “tàng hình” lách luật để chạy vào đường cấm, khu vực cấm. “Chỉ tính riêng số tiền thuế mỗi năm các xe ứng dụng công nghệ hoạt động như taxi nhưng lại không phải nộp thuế đúng taxi là quá bất công. Số tiền này lên đến cả 1.000 tỷ đồng mỗi năm. Vậy khoản thất thu này những ai sẽ được hưởng lợi, ai sẽ phải chịu trách nhiệm nếu Grab, Uber được thanh tra toàn diện?”, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội đặt câu hỏi?
(Còn nữa)
“Có chung loại hình hoạt động như taxi, nhưng chỉ tính riêng báo cáo thuế của 30.000 taxi tại Hà Nội và TPHCM, mỗi năm các DN chủ quản nộp gần 2.000 tỷ đồng tiền thuế cho nhà nước; trong khi đó, với 31.000 xe chạy hợp đồng tại Hà Nội và TPHCM, trong đó phần lớn là tham gia ứng dụng Grab, Uber, nhưng thông tin nộp thuế của hai đơn vị này trong các năm từ 2014 đến 2016, mỗi năm cả hai đơn vị chỉ nộp tổng cộng khoảng 20 tỷ đồng là quá vô lý”.
