Lỗi của người điều khiển phương tiện
Hàng ngày vẫn đi làm ở trung tâm TP.HCM bằng xe gắn máy, kỹ sư Nguyễn Văn Thái (39 tuổi, ngụ quận Thủ Đức) bức xúc cho rằng, việc một số chuyên gia đánh đồng và xem những những người đi xe máy là thủ phạm gây kẹt xe, tai nạn giao thông là không thể chấp nhận.
Ông Thái phân tích: Người tham gia giao thông tuân thủ luật, lưu thông đúng làn đường quy định thì chỉ xảy ra ùn ứ, xe vẫn có thể di chuyển. Chạy với tốc độ chậm thì khó xảy ra tai nạn chết người. Nếu không có tai nạn hoặc sự cố hạ tầng khiến đường bị phong toả, hầu hết các vụ kẹt xe là do một số người thiếu ý thức, không nhường nhịn nhau, không tuân thủ văn hoá gia thông, tìm cách vượt lên bằng cách lấn làn, thậm chí lấn sang phần đường ngược chiều khiến lưu thông cả hai hướng bị tắc nghẽn. Vi phạm lỗi này bao gồm cả những người điều khiển ô tô chứ không riêng người đi xe máy.
“Ai đi trên xa lộ Hà Nội sẽ thấy rõ. Đường đông nhưng một số người đi xe máy vẫn cố vượt lên, chạy sang phần đường dành cho ô tô, thậm chí cặp sát hông xe tải, xe container, chỉ cần sơ sẩy va chạm là ngã lăn vào gầm xe. Người điều khiển ô tô cũng không vừa. Nhiều hôm, xe container từ các kho hàng đổ về cảng Cát Lái bốc hàng, đường chật, nhiều ô tô con lủi sang nhánh biên cầu Cát Lái, chen lấn phần đường xe máy để đi cho nhanh. Các lỗi này lẽ ra phải phạt nặng nhưng đường đông, nhiều hôm CSGT ngó lơ. Trong các trường hợp này, lỗi là ở những người điều khiển phương tiện cố tình vi phạm và CSGT”, ông Thái nói.
Thường xuyên sử dụng ô tô, ông Nguyễn Minh Trí (44 tuổi, ngụ khu dân cư Thảo Điền, quận 2, TP.HCM) cũng không đồng tình với lập luận xe máy là phương tiện không an toàn và là thủ phạm gây kẹt xe như một số chuyên gia giao thông đã quy kết.
Ông Trí dẫn chứng: Tại các giao lộ, xe máy khi chuyển hướng lưu thông thường thoát nhanh rất nhanh nên khó gây ùn ứ cho dòng phương tiện đang di chuyển phía sau. Ô tô thì ngược lại. Do kích thước lớn hơn, kềnh càng, gặp đường hẹp mỗi khi ô tô chuyển hướng, một pha đèn tín hiệu 30 - 40 giây chỉ thoát được 3-4 chiếc. Các phương tiện phía sau phải chờ pha đèn kế tiếp.
“Tôi là dân làm ăn, mỗi lần giao dịch cần phải tạo niềm tin từ đối tác mới đi ô tô. Còn việc đi lại hàng ngày, thăm viếng, đưa đón con đi học.., tôi đều sử dụng xe máy cho tiện. Trường học con tôi còn vận động phụ huynh đừng đưa đón con bằng ô tô để tránh gây kẹt xe trước cổng trường. Mấy ông chuyên gia nói đi xe máy gây kẹt xe, kém an toàn nhưng lại khuyến cáo người dân sử dụng xe đạp. Sử dụng xe máy, xe đạp đều không an toàn nếu như không có làn đường dành riêng, cho phép xe buýt lưu thông chung làn với xe máy, xe đạp”, ông Trí lập luận.
Sách lược sai lầm?
Ông Nguyễn Minh Trí đặt vấn đề: Vì sao vào các ngày nghỉ lễ, tết, đường phố ở TPHCM, Hà Nội thông thoáng từ trong nội thành ra ngoại ô? Cần phải xem xét bài toán ùn tắc một cách toàn diện chứ không nên quy hết tội cho xe máy.
Một số chuyên gia cho rằng xe máy tăng ồ ạt dẫn đến quá tải hạ tầng giao thông ở TPHCM, Hà Nội là do tình trạng nhập cư ồ ạt, không kiểm soát. Đơn cử như tại TPHCM hiện nay có gần 2 triệu xe máy từ các tỉnh đưa vào tham gia lưu thông, chiếm gần 30% tổng lượng xe máy.
Trước những quan điểm cho rằng xe máy là "thủ phạm" gây ùn tắc giao thông, tiến sĩ Phạm Sanh đặt vấn đề: Nếu như tất cả những người đi xe máy chuyển sang sử dụng ô tô cá nhân, kẹt xe có giảm không?
Tại hội nghị trực tuyến của chính phủ về giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại TPHCM diễn ra cuối năm 2016, Thượng tướng Tô Lâm, Bộ trưởng Bộ Công an cho rằng muốn thực hiện tốt công tác đảm bảo an ninh trật tự, giải quyết tình trạng quá tải hạ tầng giao thông tại các thành phố lớn, cần phải giải quyết bài toán di dân ồ ạt, thiếu kiểm soát.
Theo PGS TS Nguyễn Minh Hoà, giám đốc “Diễn đàn quốc tế phát triển bền vững đô thị Châu Á tại Việt Nam" cho rằng, việc phát triển xe máy ào ạt như hiện nay có yếu tố lịch sử. Sau năm 1975, phương tiện giao thông rất khó khăn. Việt Nam lại chủ trương cho phát triển xe máy. Việc di chuyển bằng xe máy trở thành thói quen.
Hiện nay, Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam cung cấp cho thị trường hàng chục triệu xe máy, đóng những khoản thuế khổng lồ.“Cấm xe máy, đồng nghĩa với việc phải đóng cửa các nhà máy và điều này là không thể”, ông Hoà nhìn nhận.
Là chuyên gia quyết liệt đề xuất cấm xe máy, PGS TS Phạm Xuân Mai thừa nhận đã có một thời, một số chuyên gia giao thông Việt Nam và ngay cả một số lãnh đạo trung ương và thành phố cho rằng cần xem xét và nhìn nhận xe máy như một phương tiện giao thông và loại xe này là một thành phần tương tự xe hơi với hệ số khái niệm tương đương xe hơi PCE.
Từ quan điểm này dẫn đến các quan điểm sai lầm khác như Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương) đã phát triển một nền công nghiệp xe gắn máy cho Việt Nam thời kỳ 1997 -2002 mà không biết trên thế giới không có nước nào xây dựng công nghiệp xe gắn máy. Bộ Công nghiệp còn xây dựng chiếc lược xe gắn máy đến năm 2020, Việt Nam phải đạt dung lượng 35 triệu xe (nay đã vượt với 47 triệu xe).
Bộ GTVT cũng hưởng ứng chiến lược này mà không có một chính sách nào cụ thể về hạn chế xe gắn máy, nhất là chống kẹt xe, ô nhiễm môi trường… Do không thẩm định được hiệu quả kỹ thuật, kinh tế, xã hội, môi trường của các chiến lược, hậu quả là hàng trăm cơ sở lắp ráp xe máy ra đời.
Ông Mai cũng chỉ ra từ những quan điểm và chiến lược sai lầm nói trên, TPHCM và Hà Nội có lúc đã suýt sa vào những sai lầm trong thiết kế hệ thống giao thông đô thị như dự định xây các loại đường dành riêng cho xe gắn máy.
Trong cuộc tiếp xúc cử tri quận 1, 3, 4 (TP.HCM) vào hôm qua, Chủ tịch nước Trần Đại Quang nhấn mạnh vấn đề an toàn giao thông, ùn tắc giao thông là vấn đề toàn cầu, nhiều nước gặp phải và đang xử lý chứ không chỉ riêng Việt Nam.
“Việc giải phóng vỉa hè sạch đẹp giải quyết ùn tắc giao thông chỉ là một giải pháp. Phải làm kiên quyết, lâu dài, không "đầu voi đuôi chuột". Hạn chế, cấm xe máy cũng chỉ là đề xuất, một ý kiến đưa ra. Chúng ta tính toán xem có khả thi không, nếu khả thi thì phải có lộ trình cụ thể chứ không phải cấm ngay. Cấm ngay là nóng vội”, Chủ tịch nước nhấn mạnh.
