Theo trung tướng Phạm Tuân, nguyên Phó tư lệnh Quân chủng không quân, về nguyên tắc, tất cả phi công đều phải chuẩn bị kỹ trước khi bay. Người chỉ huy sẽ hỏi phi công về việc xử lý các tình huống xảy ra trong quá trình bay, phi công phải trả lời được tất cả câu hỏi rồi mới thực hiện chuyến bay.
Khi đang bay, trong bất cứ tình huống nào, nếu máy bay còn điều khiển được thì phi công sẽ cố gắng xử lý, đưa máy bay về trạng thái bay bằng, báo cáo mặt đất, thực hành các thao tác cần thiết. Với các máy bay chiến đấu hiện đại thì trong buồng lái có hệ thống cảnh báo tự động. Phi công có thể phát hiện được các hỏng hóc và xử lý theo đúng quy trình.
Trong tình huống bất khả kháng, như máy bay bị cháy, nổ, hoặc hỏng hệ thống điều khiển…, phi công phải thoát hiểm khẩn cấp bằng cách nhấn vào nút màu đỏ đằng trước ghế lái để kích hoạt ghế phóng dù.
 |
Học viên không quân thực hành nhảy dù từ máy bay trực thăng. Ảnh: Quân đội nhân dân.
Thông thường trước khi nhảy dù, khi máy bay còn điều khiển được, phi công cố gắng đưa về vị trí bay bằng, hướng về nơi không có dân cư, ở độ cao, tốc độ tốt nhất rồi mới nhảy dù. Tất nhiên, trong thực tế diễn biến rất nhanh nên không phải bao giờ phi công cũng có thể xử lý theo các bước như vậy.
Theo tướng Tuân, một số loại máy bay chiến đấu có hai buồng lái. Trong chiến đấu, một người sẽ điều khiển máy bay còn người kia điều khiển hệ thống radar, vũ khí… Gặp sự cố bắt buộc phải nhảy dù, phi công sẽ kéo cần giật, kích hoạt hệ thống ghế phóng.
Tùy theo từng chủng loại và thế hệ máy bay quyết định việc các ghế phóng sẽ bay ra như thế nào, nhưng về cơ bản hai phi công sẽ rời buồng lái cách nhau thời gian rất ngắn, tính bằng phần giây. Phi công phía sau phóng ra trước, phi công ngồi trước phóng ra sau. Nếu phi công ngồi trước bay ra trước thì có trường hợp nắp buồng lái bị đập vào buồng lái sau và người ngồi sau kẹt không ra được.
Khi kích hoạt ghế phóng, sẽ có bộ phận thu gọn hai tay, chân, kéo người phi công sát vào ghế để hạn chế tổn thương do tác động của gia tốc. Buồng lái bay đi và liều phóng phản lực ở dưới ghế sẽ đẩy ghế bay lên một độ cao nhất định, đưa phi công thoát khỏi máy bay. Sau đó ghế phóng tách ra, còn người, dù và túi đồ cấp cứu của phi công đi kèm với nhau. Dù bung ra để phi công tiếp mặt đất hoặc mặt biển an toàn. Những thao tác này diễn ra rất nhanh và quyết định việc nhảy dù có thành công hay không. Đa số thoát hiểm an toàn nhưng cũng có tỷ lệ nhỏ rủi ro nhất định.
Trong thời gian lái máy bay, có hai lần tướng Tuân gặp sự cố phải cân nhắc thoát hiểm.
Nhảy dù trên biển và những nguy hiểm khó lường
Khi dù đã mở rồi chưa phải đã an toàn tuyệt đối, việc xử lý tình huống sau khi dù bung ra cũng rất quan trọng. "So với nhảy dù xuống mặt đất thì nhảy dù xuống biển phức tạp hơn nhiều", tướng Tuân nói.
Quy trình kích hoạt ghế phóng dù khi gặp sự cố. Đồ họa: Việt Chung. Đó là chưa kể đến việc bị thương, va đập, nhiều yếu tố cộng lại khiến phi công có thể gặp nguy hiểm. Nếu để dù trùm lên người sẽ khó thoát hiểm hơn, có thể bị sặc nước. Tướng Tuân nhớ về trường hợp đồng đội nhảy dù xuống Phả Lại (Hải Dương) bị dù cuộn vào người dẫn đến cứu không kịp.
Ông Tuân nhận định, về cơ bản nguyên tắc nhảy dù trước đây so với hiện tại như nhau nhưng thao tác khác một chút. Thời ông, phi công nhảy dù cách mặt biển ở độ cao nhất định thì có thể ước lượng và mở quai dù ra trước nhưng chưa thả hết. Khi phi công gần chạm mặt nước liền thả ra thì dù bay đi. Còn hiện nay khi chân chạm mặt biển thì ấn nút để dù bay đi, tránh việc dù trùm lên người.
Tuy nhiên, tình trạng ngất xỉu có thể ảnh hưởng tới tính mạng của phi công. Nếu phi công buộc phải kích hoạt ghế phóng đột ngột từ độ cao lớn, họ dễ rơi vào trạng thái mất nhận thức và không thể thực hiện các thao tác an toàn. Nếu đáp dù xuống đất dễ bị gãy chân, còn đáp dù xuống biển thì cơ hội sống sót rất thấp.
"Khi nhảy dù, nếu phi công trong trạng thái hoàn toàn tỉnh táo mới có thể cảm nhận được khi nào chuẩn bị tiếp nước mà ấn nút cho dù bung đi, còn trường hợp bị thương hoặc gặp tác động của ngoại lực, không phải ai cũng kịp thời thực hiện những thao tác trên", ông nói.
Về trường hợp hy sinh của đại tá Trần Quang Khải, tướng Phạm Tuân cho hay vì ông không chứng kiến trên thực địa nên không thể có nhận định cụ thể. Tuy nhiên, như ông đã nói ở trên là việc nhảy dù xuống biển có nhiều yếu tố phức tạp, phụ thuộc vào việc phi công có bị tác động bởi các yếu tố ngoại lai và tình huống khi tiếp xúc với mặt biển như thế nào.
Trong huấn luyện thì vị trí ghế sau dành cho những người đủ năng lực và bản lĩnh để hướng dẫn học trò, đảm bảo an toàn bay cho đồng đội. Ảnh tư liệu: Kênh quốc phòng Việt Nam.
Một phi công lái Su-30MK2 cho biết, đối với Su-30 phi công ngồi trước là kíp trưởng kíp bay, chịu trách nhiệm chính về chuyến bay. Còn buồng sau là người hỗ trợ buồng trước trong khi thực hiện nhiệm vụ. Trong quá trình huấn luyện thì buồng sau sẽ là giáo viên, buồng trước là học viên.
Khi tình huống xảy ra, xác định không thể đưa máy bay về hạ cánh được, hoặc uy hiếp đến tính mạng phi công, thì phi công hoàn toàn có quyền thoát ly khỏi máy bay, khi có điều kiện thì báo về sở chỉ huy về việc thoát ly, khi không có điều kiện thì tự quyết đoán.
"Ghế của phi công cả 2 buồng đều đi cùng lúc với giãn cách 0,3 giây, buồng sau ra trước, buồng trước ra sau. Với 0,3 giây thì chúng ta thậm chí chưa nói hết một từ. Hai ghế sẽ cùng đi gần như đồng thời không phụ thuộc vào ai là người giật dù", phi công Su-30 cho hay.
Anh cũng chia sẻ, việc tháo giày, thoát ly khỏi dù chỉ thực hiện khi phi công tỉnh táo. Nếu phi công nhảy dù ra mà ngất, chưa kịp tỉnh đến khi xuống nước thì không thể thực hiện các thao tác nói trên.
"Nhảy dù phóng ghế, phi công chịu lực đè đột ngột lên người với lực gấp 20 lần trọng lượng cơ thể, nên việc bị ngất trong giây lát là hoàn toàn có thể xảy ra. Còn sau đó, tùy thuộc vào mỗi người, họ sẽ tỉnh nhanh hay chậm. Nếu tỉnh nhanh thì mọi xử lý đều đơn giản, tỉnh chậm sẽ phức tạp. Đặc biệt, nếu không tỉnh khi đến nước thì đừng nói biển, rơi vào ao, hồ cũng rất nguy hiểm", anh nhấn mạnh.
