Từ vụ tàu hỏa đâm ô tô ở Hà Nội: Còn nhiều điểm giao nguy hiểm

Theo ghi nhận của Tiền Phong, hàng trăm nút giao với đường gom dân sinh khác trên địa phận huyện Thường Tín vẫn chưa có barie, chưa có biển cảnh báo đèn tín hiệu hay nhân viên chắn gác.

“Tử thần” rình rập

Anh Lê Duy (36 tuổi, người địa phương) cho rằng, điểm đen là hơn 10 km từ cầu Gánh tới trường Cao đẳng Sư phạm Hà Nội, nơi mật độ dân cư cao, nhiều trường học, đông người qua lại.

Trao đổi với Tiền Phong, một lãnh đạo Công an huyện Thường Tín cho biết, nguyên nhân ban đầu xác định là do người điều khiển ô tô lái xe không chú ý quan sát khi băng qua đường ray. Vị trí xảy ra sự cố là lối vào trại giam số 2 và khu dân cư. Tuy nhiên, nơi đây không có rào gác chắn của ngành đường sắt mà một doanh nghiệp có trụ sở trên đường ngang dân sinh này tự làm barie và thuê người dân trông từ 7h-21h hằng ngày. Thời điểm xảy ra va chạm, người gác chắn chưa đến làm việc. Sau khi xảy ra vụ tai nạn khiến 6 người tử vong, vị trí này mới có barie và nhân viên gác chắn 24/24.

“Dọc tuyến đường sắt qua huyện Thường Tín có nhiều điểm đen về mất an toàn giao thông đường sắt dẫn đến các vụ tai nạn nguy hiểm, công an huyện từng 6 lần kiến nghị ngành đường sắt và ban an toàn giao thông bổ sung các điểm có người gác chắn, barie tuy nhiên chưa được quan tâm”, vị lãnh đạo Công an huyện Thường Tín nói.

Hơn 5.000 điểm không người gác

Theo thống kê mới nhất của Tổng Cty Đường sắt Việt Nam, toàn hệ thống đường sắt quốc gia có 1.514 đường ngang hợp pháp. Trong đó, có 641 đường ngang có người gác, 366 đường ngang có cảnh báo tự động (bằng chuông, đèn trước khi tàu đi qua), 507 đường ngang có biển báo.

Bên cạnh đó, cả nước còn 4.302 lối đi dân sinh, đường ngang tự phát do dân mở để đi qua đường sắt. Cộng với số đường ngang cảnh báo bằng đèn, còi tín hiệu, biển báo nêu trên, số điểm giao cắt với đường sắt không có người gác lên đến 5.165 điểm.

Theo ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng GĐ Tổng Cty Đường sắt Việt Nam: Để duy trì một đường ngang cần có 3 - 5 công nhân thay ca nhau 24/24 h. Tiền lương, chi phí điện, nước... cho trạm gác chắn trung bình 600 triệu đồng/năm/trạm. “Chính vì chi phí cao nên không thể đường ngang nào cũng có gác chắn”. Theo ông Hoạch, cũng có trường hợp địa phương, cá nhân, tập thể tự phát lập, vận hành rào chắn nhưng các trạm này nằm ngoài danh sách các rào chắn phải bố trí người gác chắn chính thức.

Để khắc phục tình trạng này, Bộ GTVT chỉ đạo Tổng Cty Đường sắt Việt Nam lập khoảng 600 cần chắn và dàn chắn tự động. Nhưng theo ông Hoạch, đến nay mới lắp được gần 100 điểm do việc thẩm định công nghệ của chắn tự động chưa xong và thiếu vốn triển khai.