Nhưng mới đây, anh thất thểu bước ra từ chiếc xe, tay cầm tờ báo. Thấy tôi, anh thả tờ báo xuống, nói như mếu: “Báo đăng vầy, giờ cứ mỗi lần anh chạy vô chạy ra trung tâm là phải đóng thêm 40 ngàn? Thu riết rồi đến bỏ nghề luôn”.
Trong khi các nhà quản lý TP HCM đang bàn bạc về mức thu phí ôtô vào nội đô, các lái xe mỗi ngày vào ra trung tâm hàng chục lần như anh tôi phải nghĩ đến nguy cơ bỏ nghề. Dù được tôi giải thích, anh cũng không phân biệt hết các loại thuế phí. Anh chỉ biết khi mua chiếc xe tải nhỏ này, anh đã đóng đủ loại tiền. Và phí vào trung tâm là thứ mới nhất anh nghe nói tới. Tôi không khổ sở như anh nhưng tôi cũng có nhiều nghi ngại, nhất là khả năng giải quyết tình trạng kẹt xe khu vực trung tâm mà chính quyền đang kỳ vọng vào giải pháp này.
Đề án đưa ra, năm đầu tiên áp dụng thu phí, lượng ôtô vào khu trung tâm giờ cao điểm sẽ giảm tới 49%, nhường đường cho xe buýt tăng 8%, vận tốc lưu thông tăng 10,3%. Đề án cũng mô phỏng, với vận tốc lưu thông thì mỗi người dân tiết kiệm được 10 phút, nhân với toàn bộ người dân tham gia giao thông thì tiết kiệm khoảng 12.000 - 15.000 tỷ đồng/năm. 15 năm tiết kiệm khoảng 245.000 tỷ đồng, so sánh với tổn thất giao thông toàn xã hội lên đến 1,5-2 tỷ USD/năm.
Theo tôi, đề án nêu ra là những giả định và chưa thực tế, chưa đúng ở khâu đặt vấn đề. Thử lập luận rằng, thống kê cho thấy thành phố có 37 điểm kẹt xe, trong đó chỉ có 4 điểm ở khu vực trung tâm và 32 điểm ở ngoại thành. Ngoài ra, đề án cũng chưa nêu cơ sở để người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng vì metro chưa hoàn thành, xe buýt thì không đáp ứng yêu cầu.
Về lý thuyết, thu phí có thể khiến người dân giảm nhu cầu, giảm được lượng xe cá nhân vào trung tâm. Nhưng cơ sở lý thuyết này chỉ có thể áp dụng tốt nếu người dân có lựa chọn khác về phương tiện công cộng để thay thế. Hiện xe buýt - phương tiện chính vận chuyển hành khách công cộng tại TP HCM lại chưa kết nối đồng bộ, bất tiện cho người sử dụng. Hệ thống xe buýt hiện đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại. Về metro, chỉ tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đang thi công và dự kiến xong trong năm 2020, thì các tuyến khác vẫn còn loay hoay với các thủ tục đầu tư dự án. Hơn nữa, ngoài rìa trung tâm thiếu bãi đậu xe, muốn gởi xe cá nhân để đi xe buýt cũng là trở ngại. Việc chậm đầu tư các tuyến đường vành đai khiến người dân đi từ Đông sang Tây hoặc Nam sang Bắc và ngược lại đều phải qua nội thành.
Trong khi không có nhiều lựa chọn, người dân sẽ buộc phải đóng phí.Nhưng đóng phí thì sao? Xung quanh thành phố đã sẵn có 7 trạm thu phí bủa vây. Cửa ngõ phía Đông có trạm thu phí xa lộ Hà Nội (Q.9), cầu phú Mỹ (Q.7), cầu Bình Triệu (Thủ Đức). Cửa ngõ phía Tây có trạm thu phí An Sương - An Lạc (Bình Tân), Nguyễn Văn Linh (Bình Chánh). Và hai trạm thu phí đường cao tốc TP HCM - Trung Lương, TPHCM - Long Thành - Dầu Dây. Một chiếc ôtô vào thành phố đã chịu phí ở một trong các trạm này, rồi lại tiếp tục chịu phí theo vòng cung khép kín liệu có hợp lý? Tôi hiếm thấy nơi nào thu phí theo vòng cung khép kín, giống như kiểu “giăng lưới bắt cá”.
Thu phí cũng sẽ làm tăng chi phí đi lại, vận chuyển, tác động đến giá cả hàng hóa, dịch vụ. Người nghèo sẽ ngày một nghèo hơn. Nhiều thành phố ở Anh, Italy, Thụy Điển, Singapore áp dụng việc thu phí vào trung tâm nhưng các quốc gia này có cơ sở hạ tầng giao thông hoàn chỉnh và hiện đại, phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu, dân số trung bình và được phân bố đều. Để làm điều đó, chính quyền các nước này lên kế hoạch hàng chục năm để chuẩn bị, xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, mua thêm xe buýt, khuyến khích người dân đi bộ. Trong khi ở trung tâm TP HCM, hàng loạt tuyến đường trục chính bị bủa vây bởi nhà cao tầng, làm tăng đột biến nhu cầu đi lại, xung đột gay gắt với quỹ đất nghèo nàn dành cho giao thông.
Giải pháp trước mắt của tình trạng kẹt xe vẫn là giảm mật độ nhà cao tầng trong khu vực trung tâm và những nơi có nguy cơ ùn tắc. Đồng thời quy hoạch sắp xếp nơi sinh sống và làm việc cho người dân sao cho phù hợp về đi lại.Trước khi nghĩ đến thu phí hãy tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tiện nghi, hiện đại. Chẳng hạn, hoàn thành metro phục vụ vận chuyển hành khách với khối lượng lớn, phân bố rộng khắp và đồng bộ hệ thống xe buýt, triển khai xây dựng đường vành đai và các tuyến đường trên cao theo quy hoạch đã được duyệt. Rồi đến đầu tư bãi giữ xe lân cận các bến, trạm đón, trạm dừng để hành khách có thể gởi phương tiện cá nhân đi xe buýt hoặc metro, kết hợp đi bộ trong bán kính gần để tới nơi cần đến làm việc, học tập, mua sắm...
Đó là những cách làm thiết thực vừa tạo cơ hội cho người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng, người bị thu phí cũng cảm thấy hài hòa lợi ích khi lưu thông thuận lợi. Thu phí xe vào nội đô có thể là chủ trương đúng, tạo cơ hội tăng ngân sách tái đầu tư cho hạ tầng giao thông, nhưng có lẽ chưa đủ điều kiện thực thi trong tình trạng hiện tại.
