Theo GS Đào, từng hiện đại nhất khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử hơn 130 năm. Vận tải đường sắt được đánh giá “Có độ tin cậy cao nhất về an toàn, chi phí rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải”. Nhưng những vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng vừa xảy ra đang làm uy tín giảm sút.
Dù lợi thế nhiều, nhưng vận tải đường sắt kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, để khai thác hiệu quả đường sắt Việt Nam phải khai thác dưới dạng vận tải đa phương thức. Chỉ có như vậy, đường sắt Việt Nam với lịch sử hơn 130 năm phát triển mới thoát ra được tình trạng “đi từ hiện đại đến lạc hậu” như hiện nay.
Theo nhiều người đánh giá, đường sắt Việt Nam không có gì thay đổi so với thế kỷ trước, với đường ray khổ cũ (loại 1 mét), đường đơn, “những toa tàu cũ kỹ, bảo dưỡng hạ tầng bằng xẻng, cuốc chim”… Dịch vụ đường sắt lại không khác gì thời bao cấp!
Hệ lụy, trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015.
Trong khi, Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) nắm trong tay một khối tài sản khổng lồ, trong đó tài sản ngắn hạn là 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (tính hết năm 2013). Số vốn đó nhiều người, nhiều doanh nghiệp thèm muốn!
Lý do lạc hậu và trì trệ theo tôi, có nhiều, nhưng về cơ bản nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiệp… Từ đó dẫn tới đường sắt “bị bỏ quên” trong suốt thời gian dài, nhất là trong thời kỳ đổi mới.
Cũng do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu, “một mình một chợ”; khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng “gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh”.
Đến nay, đường sắt vẫn còn ngồi chờ hành khách đến tận nhà ga mua vé là chủ yếu, “ngày thường thì thong thả, dịp lễ hội thì vội vã và tranh thủ chặt chém”. Quy định hành lý xách tay không quá 20kg/hành khách, còn “gắt” hơn cả quy định về trọng lượng hành lý khi đi máy bay ở một số nước châu Âu!
Dịch vụ đường sắt đến nay có thể nói rất kém phát triển, có lẽ không có ngành vận tải nào mà bán vé cho hành khách kém như ngành đường sắt! Những đợt khuyến mại bán vé đi tàu Bắc - Nam thường chỉ là để quảng cáo và càng làm giảm uy tín của ngành đường sắt!
Với hơn 130 năm phát triển nhưng đến nay hệ thống đường sắt vẫn chỉ là đường 1 chiều với khổ đường ray 1.000mm là chủ yếu, lại không được chú ý để kết nối tốt với các phương tiện vận tải khác, như: Đường bộ, đường thủy, đường hàng không… Dẫn tới không thể khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc - Nam, làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu…
Minh chứng là mới đây, đường sắt Việt Nam bắt tay với Tân Cảng Sài Gòn về khai thác dịch vụ vận chuyển hàng hóa logistics, với mục tiêu “để thoát nghèo”! Cách tổ chức quản lý và điều hành chủ quan như vậy làm sao mà ngành đường sắt phát triển được. Vốn đầu tư đã ít, cách làm ăn lại ngược với triết lý logistics làm cho đường sắt Việt Nam đi từ “hiện đại đến lạc hậu” cũng dễ hiểu.
