Khó chồng khó
Chủ tịch HĐTV VNR Đặng Sỹ Mạnh cho biết, từ tháng 10/2018, VNR chuyển đại diện chủ sở hữu từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước. Đây là một sự thay đổi lớn, giai đoạn đầu khi thay đổi sẽ có những dấu hỏi, so sánh trong cả cách nghĩ, cách làm cũng dễ hiểu. Với VNR, ngoài những khó khăn cố hữu như đường sắt lạc hậu, không những không được đầu tư tuyến mới còn bị gỡ bỏ một số đoạn như TPHCM – Mỹ Tho; Tháp Chàm – Đà Lạt, đường sắt kết nối cảng biển, khu công nghiệp. Đặc biệt là dịch COVID-19, có thời điểm phải dừng chạy tàu, tác động từ bất ổn địa chính trị thế giới làm tăng giá nhiên liệu. Có những giai đoạn dòng tiền của VNR bị thiếu hụt nghiêm trọng. Bên cạnh đó, VNR còn đối mặt khó khăn về cơ chế, chính sách, như vướng mắc trong đặt hàng bảo trì, thuế, phí, các phát sinh trong quá trình sắp xếp lại doanh nghiệp. Vượt qua khó khăn, với sự hỗ trợ từ Chính phủ, các bộ ngành, nỗ lực nội tại, VNR đã từng bước vượt qua khó khăn, thử thách, từ lỗ chuyển dần sang có lãi.
Hiện thị phần vận tải khách đường sắt chỉ 0,2% toàn ngành giao thông, VNR có cách nào để kéo khách trở lại?
Chủ tịch HĐTV VNR Đặng Sỹ Mạnh: Đường sắt hiện chỉ khai thác được 20 đôi tàu/ngày đêm trên trục Bắc – Nam, chất lượng tàu cũng chưa đáp ứng được nhu cầu hành khách. Trong khi các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng không, đường biển được đầu tư và phát triển mạnh, nên đường sắt khó cạnh tranh, thị phần giảm cũng dễ hiểu.
 |
Tàu hàng xuất khẩu được tổ chức chạy thẳng từ ga Sóng Thần (Bình Dương) đi Trung Quốc, châu Âu Ảnh: Hương Chi |
Để hút khách trở lại, đường sắt đang tập trung đầu tư cải tạo phương tiện chất lượng hơn, nâng cấp hệ thống ray cho êm thuận (dùng ray liên), nâng tốc độ chạy tàu. Xây dựng tàu kết nối các đô thị để khách có thể đi về trong ngày, bán vé tháng như giữa Hà Nội với Hải Dương, Hải Phòng, Hà Nam, Nam Định; tổ chức mô hình đón khách tận nhà, trả khách tận nơi. Khai thác hiệu quả hơn loại hình du lịch đường sắt, khi đường sắt Bắc – Nam được xếp là đẹp nhất thế giới. Cùng đó là thực hiện các bước đi cơ cấu lại tổng công ty.
VNR đang đẩy mạnh khai thác tàu hàng liên vận quốc tế, mô hình này thời gian tới sẽ được định hướng ra sao?
Chủ tịch HĐTV VNR Đặng Sỹ Mạnh: Trong giai đoạn dịch COVID-19, tận dụng lợi thế phòng dịch hiệu quả, đường sắt đã tăng cường phát triển thị trường và khai thác nhiều đoàn tàu hàng nội địa cũng như liên vận quốc tế. Những đoàn tàu container liên vận quốc tế đi Trung Quốc, tới Trung Á và châu Âu được khai thác thường xuyên. Hiện tàu hàng xuất khẩu ngoài tổ chức từ ga Đồng Đăng (Lạng Sơn), đã có thể thực hiện thủ tục xuất khẩu từ ga Kép (Bắc Giang), ga Cao Xá (Hải Dương), ga Sóng Thần (Bình Dương) để đi thẳng quốc tế.
Kỳ vọng giảm giá vé tàu sau cơ cấu lại
VNR kỳ vọng gì từ đề án và phương án cơ cấu lại tổng công ty, điều này tạo ra sự thay đổi gì cho kinh doanh và đời sống người lao động đường sắt?
“Việc cạnh tranh không chỉ trong nội tại đường sắt, còn phải cạnh tranh giữa đường sắt với các loại hình vận tải khác về giá vé, chất lượng, nên đường sắt cũng phải tự đổi mới”.
Chủ tịch HĐTV VNR Đặng Sỹ Mạnh
Chủ tịch HĐTV VNR Đặng Sỹ Mạnh: Ban đầu, đề án cơ cấu lại VNR được định hướng thực hiện trong giai đoạn 2016-2021. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, trong đó có việc chuyển cơ quan đại diện vốn nhà nước, nên Chính phủ cho phép VNR tách 3 nội dung cấp bách làm trước, các nội dung chưa cấp bách sẽ chờ thực hiện theo đề án tổng thể. Trong 3 nội dung làm trước, tới nay VNR đã nhập 3 ban quản lý dự án vào làm 1 để giảm đầu mối, sắp xếp từ 5 chi nhánh xí nghiệp đầu máy thành 3. Hai nhiệm vụ này đã hoàn thành từ cuối năm 2022 đầu năm 2023, tới nay mô hình quản lý, công việc, nhân sự, thu - chi đều hiệu quả hơn trước đây.
 |
Đường sắt trên hành trình cơ cấu lại để tìm lại ánh hào quang xưa Ảnh: H.Việt |
Riêng nhiệm vụ thứ 3 là hợp nhất Cty CP Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, nếu thuận lợi phải sang năm 2024 mới thực hiện được. Do đây là 2 công ty lớn, liên quan trực tiếp tới chạy tàu, lại là công ty cổ phần, phải thận trọng theo quy định pháp luật, không thất thoát tài sản, vốn. VNR đang thuê đơn vị tư vấn độc lập để đánh giá tài sản, phương án hợp nhất trình cấp thẩm quyền phê duyệt trước khi thực hiện.
Việc sắp xếp lại để phù hợp với tiến trình phát triển của doanh nghiệp, của ngành, theo thị trường, đảm bảo đội ngũ lao động tinh gọn và hợp lý hơn nhưng công việc vẫn trơn tru. Mục tiêu cuối cùng hướng tới vẫn là tăng thu, giảm chi để tăng hiệu quả hoạt động. Từ kết quả ban đầu của thu gọn mô hình xí nghiệp đầu máy đã cho thấy hiệu quả hơn, nhờ việc điều hành đầu máy linh hoạt, tiết kiệm hơn.
Trước đây, việc tách thành 2 công ty vận tải đường sắt để tăng tính cạnh tranh, tạo thêm động lực từ nội tại đường sắt, nay lại hợp nhất về, có vẻ như vẫn khó kỳ vọng được sự thay đổi lớn nào đó?
Để đẩy mạnh khai thác tàu hàng xuất/nhập khẩu, giai đoạn 2022 - 2025, Bộ GTVT dự kiến tiếp tục đầu tư, nâng cấp các ga phục vụ vận tải liên vận quốc tế gồm: Đồng Đăng, Lào Cai, Vật Cách, Kim Liên, Diêu Trì. Tổng Cty Đường sắt cũng định hướng đầu tư phương tiện cho vận tải hàng hóa liên vận quốc tế.
Chủ tịch HĐTV VNR Đặng Sỹ Mạnh: Trước đây, việc tách thành 2 công ty vận tải đường sắt rồi cổ phần hoá nhằm mục tiêu huy động vốn xã hội vào đường sắt, tăng tính cạnh tranh với hy vọng đổi mới đường sắt. Tuy nhiên, thực tế đường sắt vẫn phải hoạt động trên nguyên tắc điều hành thống nhất, tập trung. Kể cả các nước có đường sắt phát triển như Trung Quốc, Pháp, Đức… đều theo mô hình tập trung từ đầu tư, quản lý, vận hành, khai thác, đơn vị quản lý hạ tầng sẽ điều hành và điều phối vận tải. Các nước có quy định để khuyến khích đơn vị ngoài thuê đường sắt tổ chức vận tải. Với Việt Nam, cũng có chính sách khuyến khích doanh nghiệp tham gia thuê hạ tầng để khai thác, thực tế đã có nhiều tổ chức tham gia khai thác tàu, như tuyến Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Vinh. Việc cạnh tranh không chỉ trong nội tại đường sắt, còn phải cạnh tranh giữa đường sắt với các loại hình vận tải khác về giá vé, chất lượng, nên đường sắt cũng phải tự đổi mới.
Sau khi chia tách thành 2 công ty vận tải đường sắt, qua thực tiễn thấy thị phần vận tải vẫn khó thay đổi, thậm chí giảm thêm. Trong khi 2 công ty làm phân tán nguồn lực dù tính chất hoạt động như nhau, nên phải sắp xếp lại để tập trung và phát huy tốt hơn nguồn lực đang có. Khi có cơ cấu hợp lý sẽ giảm chi phí từ đó giảm giá vé cho hành khách, việc tổ chức chạy tàu cũng thuận lợi hơn, chất lượng dịch vụ sẽ nâng lên để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác. Hiện mỗi ga đều có đại diện của 2 công ty vận tải, gây khó khăn cho khách hàng liên hệ, khi hợp nhất sẽ chỉ còn 1 đầu mối đại diện nên xử lý công việc thuận lợi hơn.
Xin cảm ơn ông!
