Đường ngang dân sinh ai quản?
Thứ trưởng vừa ký quyết định thanh tra về thất thoát trong xây dựng hơn 100 đường ngang?
Tính toán của thanh tra cho thấy một số chỗ anh tính toán chưa đúng nên cần xem xét lại. Khối lượng nhỏ ở các nơi, mỗi đường ngang 100-200 triệu đồng nên tính toán khối lượng không chính xác. Chúng tôi đang yêu cầu doanh nghiệp kiểm điểm và tính toán lại điều này. Quan trọng nhất là xây dựng hệ thống định mức đưa ra vì số liệu lâu quá chưa chính xác. Có những cái từ năm 2000, giờ vẫn dùng trong khi thế giới thay đổi nhiều lắm.
Tai nạn đường ngang nhức nhối, vậy trách nhiệm thuộc về ai, thưa ông?
Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia đang đưa vào chương trình nghị sự, kiểm điểm nội dung này. Đường ngang dân sinh diễn biến phức tạp; thực hiện giữa các địa phương khác nhau. Nếu địa phương nào quan tâm thì tốt hơn. Tuy nhiên, nhiều địa phương chưa quan tâm đúng mực. Đường sắt tồn tại từ thời Pháp chứ không phải mới. Trong khi đó, quá trình cấp đất cho người dân, nhiều địa phương tuỳ tiện mở đường ngang. Ông cắt đất dọc đường sắt mà cứ như đường bộ. Đường bộ cũng cần phải gom chứ không thể nhao ra tua tủa.
Do đó, trước hết, phải là quy hoạch địa phương và quản lý đất đai địa phương. Hiện, đường ngang được cấp phép chỉ khoảng 1.500, lối đi dân sinh cũng khoảng 1.500 cái rộng trên 3m. Trên 3m là ô tô đi rồi; còn bé hơn, xe máy đi được. Tổng số đường ngang và lối đi dân sinh là 6.300. Cần phân biệt rõ, lối đi dân sinh là tự đi, tự mở. Nó phát sinh hàng ngày. Một ngôi nhà mọc lên cạnh đường sắt sẽ hình thành lối đi qua.
Về quản lý đất đai và hành lang giao thông thuộc trách nhiệm địa phương. Địa phương cấp đất phải kiểm soát được lối đi và có
thỏa thuận.
Như vậy, địa phương mở đến đâu thì ĐSVN đi rà đến đó để cấp phép?
Theo luật, cấp phép phải do địa phương đề nghị. Ví dụ đấu nối đường bộ phải có quy hoạch. Phát sinh đường ngang phải có thỏa thuận của địa phương và Bộ GTVT. Bởi vì thêm đường ngang là phải thêm ngân sách để duy trì, kể cả đầu tư và kiểm soát. Do đó, một mình Bộ GTVT không quyết được và còn liên quan đến Bộ Tài chính.
Chưa kể, muốn có đường ngang phụ thuộc vào quy hoạch phát triển kinh tế xã hội và thực hiện khảo sát. Trong Luật Đường sắt sửa đổi, chúng tôi kiến nghị lối đi dân sinh do Chính phủ xử lý. Xử lý bằng cách làm đường gom để hạn chế những lối đi tự phát.
Bộ GTVT nhiều lần chỉ đạo đường sắt tìm cách giảm chi phí để hạ giá vé, nhưng đi tàu hỏa giờ giá còn cao hơn hàng không, thưa ông?
Thực tế ngành đường sắt những năm gần đây, riêng mảng vận tải hàng hóa có Cty CP Thương mại Đường sắt (Ratraco) làm ăn có hiệu quả. Phần tổng công ty đường sắt góp chỉ 35%. Đây cũng là cái đối chứng, so sánh để thấy mô hình ĐSVN cồng kềnh.
Bộ GTVT đang yêu cầu xây dựng giá thành để giảm giá. Bởi vì đường sắt với yếu tố đầu vào của vận tải là nguồn thu của bên hạ tầng nên phải xem xét tổng quan chi phí cho hạ tầng. Thêm nữa, sẽ xem xét vấn đề quản trị. Tuy vậy, thời gian gần đây đã có linh hoạt giá vé. Nhìn chung, giá vé của đường sắt vẫn cao. Tới đây, ngành đường sắt sẽ phải hướng tới cạnh tranh, giảm bộ máy cồng kềnh. Như vừa qua, chúng tôi đã giảm bớt từ 3,9 vạn người còn gần 2,8 vạn người.
Ông là Thứ trưởng phụ trách lĩnh vực đường sắt, vậy ông lo máy bay “vợt” khách tàu hỏa hay không?
Tôi không lo ngại điều này vì mỗi lĩnh vực có ưu thế riêng. Nếu tàu hỏa rút thời gian xuống và cung đoạn thích hợp thì mỗi cái có thế mạnh riêng. Nếu bay suốt từ đây vào TPHCM sẽ ưu thế hơn, nhưng đi chặng ngắn sẽ khó cạnh tranh với tàu hỏa. Chưa kể, đường sắt có ưu thế vận tải khối lượng lớn. Một đoàn tàu mấy nghìn khách, hơn 20 toa tàu thì bằng 10 cái máy bay.
Vấn đề đường sắt phải ưu tiên vận tải hàng hoá lúc này. Chi phí vận tải đường sắt vẫn rẻ nhất, lại có thể vận chuyển khối lượng lớn. Đây là ưu thế riêng. Trong thời điểm nhất định, mỗi thứ có ưu thế riêng. Thời gian này, đi chặng ngắn, người ta vẫn chọn đường sắt.
Sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao
Hiện trạng của đường sắt như thế nào, thưa ông?
Ta đang hành chính, vận động, có phần quản lý. Còn hướng tốt nhất là cổ phần để tiếp cận thị trường. Nhà đầu tư vào sẽ thay đổi, sắp xếp lại. Ngay cả câu chuyện nhà vệ sinh trên tàu, nó cũng giống như nhà nghèo của mình.
Nhìn lại dòng đầu tư cho ngành giao thông vận tải thời gian qua cho thấy đầu tư dành cho đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp, khoảng 3-4% trong tổng đầu tư. Trong khi đường bộ chiếm đến 90%. Có người nêu vấn đề, nếu ưu tiên đầu tư vài chục phần trăm cho đường sắt có lẽ ngành đường sắt sẽ khác (?!).Đầu tư đường sắt cần nguồn vốn rất lớn.
Đường sắt có cùng khổ ray và có tuyến A đến B mới chạy được. Còn nếu đầu tư từng tuyến lơ lửng, 5-10km không thể khai thác được.
Liên quan đến chất lượng vận tải, cũng có khía cạnh của bộ máy nhân lực. Bộ máy trước đó là tổng công ty nhà nước. Ai cũng thấy nó cồng kềnh, tiếp cận thị trường hạn chế. Đầu máy, phương tiện cũng phải chờ nhà nước đầu tư từ ngân sách nên có gì đó chưa chủ động trong nguồn lực. Để khắc phục tình trạng này, Bộ đang trình đề án tái cơ cấu. Phần nào có thể xã hội hoá để tiếp cận thị trường sẽ được tách ra. Kinh nghiệm thế giới cho thấy, chỉ vận tải tách ra được thôi, còn hạ tầng vẫn phải nhà nước quản lý.
Phần vận tải gồm phương tiện, tổ chức chạy tàu, vận tải hàng hóa, hành khách có thể xã hội hóa nhưng vẫn phải có sự hỗ trợ của nhà nước. Đặc biệt nền công nghiệp chưa phát triển như Việt Nam, đầu máy vẫn phải đi mua với giá trị rất lớn. Nó khác hẳn cái xe tải chỉ mua là chở được hàng. Đầu máy có giá hàng triệu USD, doanh nghiệp đầu tư ban đầu lớn nên cần có sự hỗ trợ của nhà nước, đặc biệt là nguồn tín dụng. Đóng toa xe cũng như vậy, phần này hướng đến thị trường nên phải kêu gọi tư nhân vào.
Chúng tôi đang hướng đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao để năm 2018 có thể trình Quốc hội. Theo chủ trương, chúng tôi phấn đấu để dự án được thông qua trong nhiệm kỳ Quốc hội này. Tuyến đường dự kiến sẽ chạy song song với đường cũ- dùng để chở hàng hóa, còn đường mới chuyên chở hành khách.
Ngay như Dự án Sân bay Long thành, thông qua chủ trương từ năm 2015, nhanh thì 2019 mới khởi công. Còn đường sắt tốc độ cao không dưới 5 năm để có thể đi vào triển khai xây dựng nếu được thông qua (lập dự án khả thi đoạn cụ thể, thông qua dự án, lại phải tuyển tư vấn, lựa chọn thiết kế kỹ thuật…).
Nói tóm lại, bên cạnh sự đổi mới tự thân, ngành ĐSVN rất cần sự hỗ trợ của nhà nước trong bước chuyển đổi để phát triển.
Cám ơn ông!
