Chiều nay (25/9), Báo điện tử Đại biểu Nhân dân tổ chức toạ đàm trực tuyến "Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp" với sự tham gia của đại diện Bộ Giao thông vận tải (GTVT), các đại biểu Quốc hội, chuyên gia và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam...
Nói về thực trạng của ngành đường sắt hiện nay, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã hình thành hơn một thế kỷ, tuy nhiên mạng lưới đường sắt vẫn như cũ, không xây dựng được thêm được các tuyến mới kết nối các vùng miền khác, thậm chí còn dỡ đi một số tuyến.
Bên cạnh đó, ngành đường sắt vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Trong khi toàn tuyến 297 ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Điều này dẫn đến tình trạng thị phần vận tải của ngành đường sắt đã giảm đến mức đáng báo động.
Trong khi năm 1995, khối lượng vận tải hành khách của ngành đường sắt chiếm 8,8% thị phần, vận tải hàng hoá chiếm 5,7% thì đến năm 2018, ngành đường sắt chỉ còn chiếm 1% thị phần vận tải cả hành khách và hàng hoá.
Theo Thứ trưởng Đông, nguyên nhân khiến đường sắt dường như bị "bỏ quên" đầu tiên là về nhận thức và hành động chưa được đồng nhất. "Chúng ta cho rằng vận tải đường sắt rất quan trọng trong nền kinh tế, tuy nhiên đầu tư xây dựng tuyến đường mới hay thậm chí là đầu tư để duy trì nó rất hạn chế", ông Đông đánh giá.
Việc chưa hình thành những trung tâm logistics lớn, khổ đường sắt kiểu cũ khiến chi phí vận chuyển lớn. Bởi trong khi vận tải hàng hoá hiện đại giờ theo container nhưng đường sắt vẫn chưa có đầu kéo, đường ray vận tải cả container hàng hoá mà vẫn sử dụng toa hàng cũ, đến khi sang quốc gia khác thì lại mất công sức, chi phí sang hàng.
Xuất phát từ nhận thức và thực hiện chưa thực sự tốt, nhất là việc chưa chú trọng đầu tư đường sắt trong khi đây là loại hình đầu tư là phải đồng bộ từ đường ray, đầu tàu, nhà ga,… khác với đường bộ chỉ đầu tư 5km là khai thác được ngay.
"Đầu tư rất lớn nhưng không phải xác định là thu hồi được ngay. Đầu tư 10 đồng không phải là sẽ lấy lại 10 đồng mà đầu tư rồi còn lấy lại ở sự tăng trưởng, phát triển kinh tế- xã hội của các địa phương có đường sắt đi qua", ông Đông nhìn nhận.
Bên cạnh đó, lý giải về việc tại sao không huy động được đầu tư từ khu vực tư nhân, xã hội hoá đường sắt, Thứ trưởng Đông cho biết, trên thế giới cũng chỉ xã hội hoá được mảng vận tải, còn hạ tầng Nhà nước phải đầu tư. Ngoài ra, còn nhiều yếu tố liên quan đến đầu tư đường sắt, hệ thống pháp luật của chúng ta vẫn chưa quy định được cho điều đó.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông phát biểu tại tọa đàm. Ảnh: Hiểu Minh. Ông Trần Thọ Đạt – Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng cho rằng: Ngành Đường sắt cũng rất trăn trở để có một cơ chế mở hơn, tạo các nguồn lực trong bối cảnh ngân sách thâm hụt, nợ công vẫn còn ở mức cao, tài khóa hạn hẹp…
Theo ông Đạt, khai thác dịch vụ nhà ga thành nơi kết hợp với trung tâm thương mại để đa dạng hoá dịch vụ tại những ga thuộc các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh... là rất cần thiết. Chúng ta phải coi đây là những trung tâm thương mại đặc biệt, làm sao cho các nhà ga vừa là trung tâm dịch vụ thương mại, vừa giữ được những nét kiến trúc truyền thống. Nó mang ý nghĩa là một phần kinh doanh thương mại, nhưng một phần quan trọng hơn nữa là phục vụ người tiêu dùng; không bị thương mại hóa hoàn toàn mà vẫn giữ được những giá trị truyền thống.
“Tôi nghĩ nên làm thí điểm ở một vài nhà ga quan trọng, nên mời gọi những tập đoàn, nhà đầu tư lớn với lập trường, quan điểm đầu tư dài hạn để có thể giữ được vẻ đẹp, kiến trúc của các nhà ga đó. Phải có phân tích chi phí lợi ích toàn diện, kỹ lưỡng, chắc chắn khi thực hiện”, ông Đạt nói. Việt Nam có nhiều tuyến đường sắt chạy dọc hàng nghìn km theo đường bờ biển, đi qua những vùng miền, địa danh đẹp. Vì vậy cần phát huy lợi thế này, gắn liền du lịch thương mại song song với phát triển ngành Đường sắt để mang lại hiệu quả kinh tế cao.
Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính- Ngân sách của Quốc hội nêu nguyên nhân: Thứ nhất nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Cụ thể, chúng ta chưa chú trọng đầu tư đường sắt, mà theo ông nên xếp theo hướng ưu tiên đầu tư cái gì trước.
Không thể đồng loạt hệ thống đường sắt mới, càng không thể đầu tư đồng bộ về toa xe, đáng nhẽ đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình giao thông. Giao thông đường sắt và đường thủy phải được ưu tiên, đầu tư này sẽ sinh lợi và chi phí rẻ nhất.
"Khi nhìn nhận ra việc đầu tư cho đường sắt, thì không có lựa chọn ưu tiên trong chính ngành đường sắt, theo tôi cần phải tập trung đầu tư công nghiệp đường sắt", ông Vân nói.
Nguyên nhân thứ hai, theo ông Lê Thanh Vân là do chính nội tại của Việt Nam, không tự vươn lên, khi bước vào cơ chế thị trường. Bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước.
Hiện, ngành đang đi ngược lại với xu thế đầu tư nhà nước, đầu tư hạ tầng căn bản của nhà nước, đặc biệt là đầu tư căn bản vào ngành đường sắt, vào cơ sở hạ tầng bao gồm đường, cầu, nhà ga. Với rủi ro về pháp lý, mâu thuẫn chồng chéo như hiện nay với cơ chế lợi nhuận mà thu hồi được thì việc thu hút nhà đầu tư xã hội hóa rất khó.
