Bài 1: “Siêu kênh” vắng bóng “siêu tàu” vì bồi lắng
Để mở tuyến đường thủy đủ tầm cho ĐBSCL vươn ra biển lớn, 14 năm trước, dự án luồng tàu biển vào sông Hậu được khởi công. Với việc đào mới hơn 8km kênh Tắt nối vào kênh Quan Chánh Bố, một “cửa biển” mới xuất hiện và được xem là lối ra biển cho cả miền Tây.
Vắng bóng “siêu tàu”
Dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu (giai đoạn 1, vốn đầu tư 6.100 tỷ đồng) khởi công năm 2009 với chiều dài hơn 46km, bao gồm cải tạo, nạo vét khoảng 12km lòng sông Hậu, hơn 19km kênh Quan Chánh Bố và đào mới kênh Tắt để nối ra biển. Phương án này được chọn sau nhiều năm khảo sát nhằm mở đường cho hàng hóa ở cảng Cần Thơ thông ra biển do cửa sông Định An dẫn vào sông Hậu bị bồi lắng.
 |
Thiếu kết nối, giao thông thủy ĐBSCL mắc kẹt. Ảnh: Cảnh Kỳ |
Với việc đào kênh Tắt, tỉnh Trà Vinh chấp nhận 4 đơn vị hành chính cấp xã trở thành “vùng đảo”, tách biệt hoàn toàn với đất liền. Quốc lộ 53, vốn liền mạch chạy qua khu vực này, giờ phải kết nối bằng hai bến phà Kênh Tắt (qua kênh Tắt) và phà Láng Sắt (qua kênh Quan Chánh Bố). Tuyến đường vốn là huyết mạch của huyện Duyên Hải và tỉnh Trà Vinh nay thường xuyên ùn tắc và quá tải bởi hai bến phà Kênh Tắt và Láng Sắt có tải trọng tối đa chỉ 25 tấn, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội địa phương…
Năm 2016, dự án đào kênh Tắt và cải tạo kênh Quan Chánh Bố được thông luồng với kỳ vọng tàu biển tải trọng 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải có thể ra vào sông Hậu theo kênh Tắt, qua kênh Quan Chánh Bố, giải quyết bài toán đầu ra cho nông sản vùng ĐBSCL. Tuy nhiên, khi đi vào hoạt động, tuyến đường thủy quan trọng này vẫn ít có tàu lớn. Phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của miền Tây vẫn phải qua các cảng ở Đông Nam bộ.
Theo khảo sát của phóng viên Tiền Phong, tại khu vực kênh Tắt, kênh Quan Chánh Bố, lượng tàu ra vào thưa thớt, thiếu tàu lớn. Tuyến đường thủy huyết mạch không nhộn nhịp như sứ mệnh, vai trò được kỳ vọng của nó. Hiện đường vào các cảng trên sông Hậu có hai luồng (Định An và kênh Quan Chánh Bố) nhưng theo đại diện một doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản ở Cần Thơ, mỗi tháng đơn vị xuất gần 300 container 40 feet nhưng đều phải vận chuyển lên cảng Cái Mép- Thị Vải ở Bà Rịa- Vũng Tàu, khiến chi phí cho mỗi tấn hàng tăng thêm 7-10 USD.
Trước đây, luồng Quan Chánh Bố được kỳ vọng rất lớn với dự báo ít bồi lắng, nhưng sau đầu tư, hiện nay, theo đánh giá, tình trạng bồi lắng hai đầu kênh Quan Chánh Bố thậm chí còn nhanh hơn cửa Định An.
Theo ông Lê Tiến Công, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Cần Thơ (đơn vị quản lý, khai thác hệ thống các cảng Hoàng Diệu, Cái Cui và Sóc Trăng), dự án luồng tàu qua kênh Tắt, kênh Quan Chánh Bố đã thông nhiều năm nhưng số chuyến tàu tải trọng 20.000 tấn cập cảng rất khiêm tốn, chở hàng hóa rất ít hoặc hàng hóa nhẹ. Đơn vị có năng lực bốc dỡ 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm nhưng chỉ khai thác 50% công suất.
Theo lãnh đạo Công ty Cổ phần Cảng Cần Thơ, luồng Định An bị bồi lấp nên chỉ tàu dưới 5.000 tấn ra vào được. Còn luồng kênh Quan Chánh Bố cũng bị bồi lắng hai đầu (phía giáp biển và giáp với sông Hậu), tàu cỡ lớn chỉ chạy một chiều, khi có tàu đi vào thì tàu đi ra phải nằm chờ và ngược lại. Theo đại diện cảng Cái Cui, từ các cảng ở Cần Thơ đi Singapore, Malaysia rất gần, song vì tàu lớn không vào được nên hàng hóa phải lên TPHCM, Đông Nam bộ, tức đi đường vòng, tốn nhiều thời gian và chi phí, đó là điều “rất đáng tiếc”…
350 tỷ đồng để duy tu, nạo vét hàng năm
 |
Vùng ĐBSCL thiếu bóng những siêu tàu container. Ảnh: Nhật Huy |
Là người trực tiếp tham gia nhiều chuyến khảo sát thực tế tuyến luồng hàng hải sông Hậu để phục vụ cho các nghiên cứu, báo cáo khoa học, ông Nguyễn Phương Lam - Giám đốc VCCI Cần Thơ cho rằng, các luồng vào sông Hậu đang chưa phát huy hiệu quả dù đã được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng trong nhiều năm. Trước đây, luồng Quan Chánh Bố được kỳ vọng rất lớn với dự báo ít bồi lắng, nhưng sau đầu tư, hiện nay, theo đánh giá, tình trạng bồi lắng hai đầu kênh Quan Chánh Bố thậm chí còn nhanh hơn cửa Định An. Để giải quyết thực trạng trên, dự án đầu tư luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu giai đoạn 2 tổng vốn đầu tư hơn 2.500 tỷ đồng được khởi công vào cuối tháng 12/2021. Dự án gồm nhiều hạng mục như: thi công xây dựng đường ven kênh Tắt và cầu Kênh Xáng; xây dựng kè bảo vệ bờ; khu tránh tàu; nhà trạm quản lý luồng…
Trao đổi với phóng viên Tiền Phong, ông Lê Tiến Dũng - Giám đốc Sở GTVT Cần Thơ cho biết, để duy trì thông luồng kênh Quan Chánh Bố cho tàu trọng tải lớn ra vào sông Hậu, hằng năm Bộ GTVT vẫn phải rót 350 tỷ đồng để duy tu, nạo vét, đảm bảo đủ độ sâu cần thiết cho tàu chạy. Đây cũng là giải pháp “chưa thể thay thế” trong thời gian tới, khi tình trạng bồi lắng còn tiếp diễn. Một hướng khác vào cảng Cần Thơ là theo luồng Định An. Trong Nghị quyết 45 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP Cần Thơ có nội dung thực hiện nạo vét luồng hàng hải kết hợp tận thu sản phẩm, tuy nhiên, theo ông Dũng, việc này cần sự chủ trì của bộ ngành T.Ư vì liên quan đến nhiều vấn đề.
Theo tìm hiểu của phóng viên, riêng dự án nạo vét luồng Định An có chiều dài khoảng 30km từ cửa Định An trở vào sông Hậu, bề rộng luồng 200m, độ sâu dưới 6,5m đủ để tàu biển tải trọng trên 10.000 tấn ra vào các cảng của TP Cần Thơ và khu vực ĐBSCL, nhằm tăng công suất các cảng vận chuyển khi khai thác song song hai luồng vào sông Hậu. Tuy nhiên, theo UBND TP Cần Thơ, thành phố chưa từng thực hiện báo cáo nghiên cứu chuyên sâu liên quan đến nạo vét luồng hàng hải trên địa bàn nên còn gặp nhiều khó khăn, kiến nghị Bộ GTVT chủ trì hỗ trợ, hướng dẫn.
Thành phố Cần Thơ mong muốn lựa chọn được nhà đầu tư, đơn vị tư vấn có năng lực, kinh nghiệm để đảm bảo kết quả nghiên cứu dự án có căn cứ khoa học, thực tiễn, hiệu quả kinh tế - xã hội và bảo vệ môi trường. Được biết, Cần Thơ đã chấp thuận chủ trương cho 9 nhà đầu tư được tiếp cận các thông tin cần thiết để thực hiện nghiên cứu dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - Cần Thơ.
Trao đổi với phóng viên Tiền Phong, ông Lê Quang Trung, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Cảng Cần Thơ nhấn mạnh tầm quan trọng việc đảm bảo hạ tầng cho tàu cỡ lớn vào được các cảng sông. Theo ông Trung, các cảng nội địa, cảng sông đóng vai trò rất quan trọng, có lợi thế, ưu thế rất lớn trong hỗ trợ, tạo động lực xuất khẩu, đồng thời tạo giá trị gia tăng về hải quan, thông quan, kho bãi, chiếu xạ nông sản… “Tàu lớn nhất chúng tôi đưa vào được cảng là tàu 600 TEU”, ông Trung nói. Vì thế, công suất của cảng Cần Thơ trong điều kiện các tàu to chưa vào được chỉ tiếp nhận, xử lý khoảng 40.000 - 50.000 container một năm.
Nếu đảm bảo được luồng sông Hậu có độ sâu 6 - 6,5 mét, ông Trung nói, sản lượng hàng hoá thông qua cảng mỗi năm có thể lên tới 200.000 container, tức gấp 4 lần hiện tại. Dưới góc độ chuyên môn, theo ông Trung, với luồng sông Hậu, không thể nạo vét sâu 12 -15 mét bởi kỹ thuật an toàn không cho phép. Tối ưu nhất vẫn là đảm bảo độ sâu 6 - 6,5 mét để tàu dưới 1.000 TEU (tương đương tàu khoảng 20.000 tấn) vào được. “Đừng nghĩ tàu 40.000 - 50.000 tấn vào được cảng Cần Thơ. Tàu này chỉ phù hợp ở cảng nước sâu ngoài biển”, ông Trung chia sẻ.
Theo ông Lê Quang Trung, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ, nếu đảm bảo được luồng sông Hậu có độ sâu 6 - 6,5 mét, sản lượng hàng hoá thông qua cảng mỗi năm có thể lên tới 200.000 container, tức gấp 4 lần hiện tại.
