Năm 2021, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) lãi 3.700 tỷ đồng trong khi các năm trước thua lỗ hàng trăm tỷ đồng.
VIMC từng có nhiều năm thua lỗ, thậm chí đứng trên bờ vực phá sản do thị trường hàng hải thế giới suy thoái kéo dài, tổng công ty này tiếp nhận nhiều doanh nghiệp vận tải biển thua lỗ từ Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam.
Thế nhưng tính đến hết năm 2021, doanh thu của tổng công ty ước đạt 19.604 tỷ đồng (tăng 124% cùng kỳ 2020; đạt 129% kế hoạch 2021), lợi nhuận tăng trưởng ước đạt 3.750 tỷ đồng. Nếu như năm 2020, VIMC lỗ tới 145,3 tỷ đồng thì sang năm 2021, mức lãi đã tăng 554% kế hoạch.
Đặc biệt, lĩnh vực khai thác cảng biển vẫn tiếp tục là hoạt động mang lại hiệu quả kinh doanh cao nhất của doanh nghiệp khi chiếm 78% tổng lợi nhuận hợp nhất (đạt 2.234 tỷ đồng). Trong đó, một số cảng có kết quả nổi bật như Cảng Sài Gòn, Quy Nhơn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cam Ranh..
Ông Tĩnh cũng cho biết sau giai đoạn tái cơ cấu toàn diện (2013-2015), VIMC đã hồi phục và duy trì ổn định được năng lực sản xuất kinh doanh, đáp ứng yêu cầu vận tải, lưu thông hàng hóa của quốc gia. Hiện tại, vốn hóa của VIMC trên thị trường chứng khoán tính đến ngày 31/12/2021 là 36.617 tỷ đồng. Tổng số lao động khoảng 12.447 lao động, thu nhập bình quân 16 triệu đồng/người/tháng.
Quy mô của VIMC được thu gọn, tập trung nguồn lực trong 3 lĩnh vực kinh doanh chính là vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ hàng hải và phát triển các hoạt động cốt lõi, đẩy mạnh dịch vụ chuỗi, cung ứng cho khách hàng các gói dịch vụ tổng thể, ưu việt trên cơ sở liên kết và phát huy thế mạnh của các lĩnh vực chính.
“Do yếu tố khách quan như dịch COVID-19 khiến giá cước vận tải biển tăng nên đội tàu tổng công ty được hưởng lợi từ giá cước tăng. Bản thân cũng không phải tự nhiên hưởng mà do tổng công ty nhận định đánh giá cước vận tải ngay từ đầu năm 2021. Chúng tôi điều tiết lại các tuyến làm sao hiệu quả như đưa đội tàu ra phục vụ chuyến quốc tế thay vì nội địa như trước đây để tận dụng cơ hội giá cước tăng”, ông Tĩnh nói.
Ngoài ra, ông Tĩnh cho hay, thay vì bán tàu như trong kế hoạch nhưng khi giá cước tăng tổng công ty dừng bán lại để tranh thủ tận dụng thời gian này.
Nói về việc tăng giá cước vận tải cũng như thiếu container khiến vận chuyển hàng hoá đi các nước khó khăn, ông Tĩnh phân tích: “Hiện nay, hàng hoá xuất nhập khẩu từ Châu Âu và Mỹ, thời gian qua bị kéo dài do thiếu container đóng hàng. Bản chất tàu vào cảng trước đây 2 ngày dỡ xong hàng nhưng giờ đến 20 ngày do các cảng không có người làm, bốc xếp container chuyển hàng chậm nên lâu, chính sách COVID-19 các nước khác nhau làm cho hàng hoá vận chuyển chậm”.
Ông Tĩnh dự báo năm 2022, giá cước vận tải biển không tăng mạnh như năm ngoái nhưng chưa trở về như trước đại dịch. “Thực chất, vừa rồi, cước vận tải biển tăng nóng, trước lúc tăng, cước vận tải biển thấp vì 10 năm khủng hoảng, các đội tàu Việt Nam và thế giới đều lỗ. Khi dịch COVID-19 diễn biến phức tạp và kéo dài khiến giá cước vận tải tăng cao quá, nhất là những tuyến dài như Mỹ, châu Âu”, ông Tĩnh nói.
Thành công của VAMC, ông Tĩnh cho rằng, từ trước đến giờ, tàu container của mình chỉ đi Đông Nam Á và Bắc Á. Vừa rồi, Tổng Công ty thiết kế đi Tây Á là xa nhất của tàu Việt Nam. Và đây là tuyến đi thẳng đầu tiên của Việt Nam.
Theo ông Tĩnh, trước đây tàu hàng muốn đi Ấn Độ gửi qua nhiều cảng nên thời gian qua Ấn Độ lâu khiến chi phí tăng. "Để thiết kế đội tàu đi Ấn Độ chúng tôi phải có cam kết với đầu mối chủ hàng. So với tuyến tàu cũ thời gian giảm 10 ngày khiến chi phí các doanh nghiệp cho vận tải giảm", ông Tĩnh nói.
