BOT Cai Lậy: Những “chuyện lạ” cần làm rõ

Nguồn tin riêng của PV Tiền Phong cho biết: ở dự án này các đơn vị ký phụ lục hợp đồng dự án chưa có ý kiến chấp thuận của cơ quan cấp giấy chứng nhận đầu tư (Bộ KH&ĐT); Hồ sơ chuyển nhượng nhà đầu tư còn chậm và thiếu thông tin. Đây có thể là một mắt xích quan trọng để tìm ra nhà đầu tư nào đã được chỉ định rồi bán lại?

Dự án cũng có một số sai sót trong thiết kế, dự toán và nghiệm thu thanh toán; lựa chọn nhà thầu phụ khi chưa được chấp thuận của Bộ GTVT cũng được cơ quan chức năng đề cập. Ngay tiến độ huy động vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư cũng chậm 74 ngày.

Công tác quản lý chi phí đầu tư của dự án BOT Cai Lậy có một số sai sót số tiền lên tới gần 38 tỷ đồng. Trong đó, riêng chi phí xây dựng bị đề nghị giảm 37,698 tỷ đồng do tính toán sai khối lượng so với hồ sơ hoàn công (1,996 tỷ đồng); do điều chỉnh đơn giá bê tông nhựa theo thiết kế thành phần cấp phối được duyệt (31,734 tỷ đồng) do tận dụng cát gia công để đắp đường theo thực tế thi công (951 triệu đồng)…

Nhìn vào những con số trên, có thể thấy, chỉ cần tính khác đơn giá bê tông thôi, số tiền đã chênh lệch khủng. Đúng như nhận định của một số chuyên gia giao thông, với dự án BOT, việc “ăn đậm” có thể diễn ra trong quá trình thi công nhờ vào việc điều chỉnh có chủ ý.

Với BOT Cai Lậy, trong quá trình thi công, chỉ cần vận dụng việc đóng cọc dưới nước khác một chút thôi, đơn giá đã được tính thêm hơn 3 tỷ đồng. Chưa kể, những yếu tố lặt vặt khác, như: Chi phí tư vấn kiểm định cầu cũ được tính sai phụ cấp lưu động và áp dụng sai định mức kiểm tra cường độ bê tông; hay như mua vé máy bay cho một số đối tượng không thuộc doanh nghiệp thôi cũng đưa vào để đội lên 44 triệu đồng…

Bức xúc của nhiều tài xế khi qua trạm BOT Cai Lậy. Ảnh: Văn Dũng.

Chưa kể, trong quá trình thi công, dự án này bị chậm 17 tháng. Nguyên nhân chủ yếu do công tác giải phóng mặt bằng gặp khó khăn; việc thực hiện các thủ tục liên quan tới chuyển nhượng nhà đầu tư bị chậm…

Cũng phải nói thêm, như nhiều dự án BOT khác mục tiêu hình thành dự án tuyến tránh này được đưa ra rất thuyết phục: Ngăn chặn sự xuống cấp của mặt đường QL1, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên đoạn tuyến; góp phần từng bước hình thành bộ mặt thị xã Cai Lậy… Tuy nhiên, nếu như những gì nhìn thấy thời gian qua, dường như sự bức xúc đã khiến nơi đây thành điểm tắc nghẽn hỗn loạn.

Có thể noi, nhờ sự mâu thuẫn của các nhà đầu tư trong dự án Pháp Vân-Cầu Giẽ (Hà Nội), người ta còn biết thêm về sự gian lận trong cách tính toán phương tiện qua trạm (lưu lượng xe nhiều, tính thành ít để tăng thời gian thu phí). Với BOT Cai Lậy thì sao? Việc xác định lưu lượng năm gốc và các năm tương lai chỉ dựa trên nguồn dữ liệu đếm xe trong 7 ngày.

Đây được xem như chưa đảm bảo tính hợp lý, độ tin cậy chưa cao (do chưa xem xét, tham khảo số liệu thống kê lưu lượng xe của Khu quản lý Đường bộ VII ở các thời điểm trước năm 2012 để đánh giá lại mức độ phù hợp của dữ liệu đếm xe). Ngay việc xác định tỷ lệ lưu lượng phương tiện sang đường cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận từ năm 2019 khoảng 60% là chưa đủ cơ sở.

Chi phí quản lý thu phí tạm tính bằng 3% doanh thu mà không có tài liệu, dữ liệu tính toán chứng minh tỷ lệ này phù hợp nhu cầu chi của trạm thu phí, phù hợp quy mô, phương thức hoạt động cũng là một chuyện lạ.

Còn một yếu tố nữa mà cơ quan chức năng cũng đã chỉ ra: Dự án chưa được đầu tư mở rộng khổ cầu cũ trên QL1 hiện nay có bề rộng mặt cầu nhỏ hơn mặt đường. Phải chăng việc này nhằm tiết giảm chi phí? Có thể nhà đầu tư chưa hình dung yếu tố này sẽ làm ảnh hưởng tới năng lực khai thác. Ngoài ra, việc thẩm định, phê duyệt dự án khi báo cáo đánh giá tác động môi trường chưa được phê duyệt.