Xe buýt mới “gánh” được hơn 10% nhu cầu
Thực tế cho thấy, khi các thành phố lớn trên thế giới cấm xe cá nhân, cùng với hạ tầng giao thông, họ có hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đa dạng, kết nối tốt. Do vậy khi bỏ xe cá nhân, người dân dễ dàng tiếp cận các loại hình VTHKCC như xe buýt, tàu điện, metro… để đi lại mà không ảnh hưởng nhiều.
Nhưng ở Việt Nam, trong đó có thành phố Hà Nội, nếu người dân hạn chế sử dụng xe cá nhân và dùng phương tiện VTHKCC để đi lại thì đang đối diện một thách thức to lớn.
Những người làm công sở bỏ phương tiện cá nhân là điều không tưởng khi đi xe buýt thường bị tắc đường, muộn giờ và quá tải… Sau hàng chục năm phát triển, VTHKCC tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh hiện vẫn chỉ trông chờ chủ yếu vào xe buýt.
Với hơn 1.200 xe chạy liên tục trong ngày trên 91 tuyến, xe buýt đang trở thành loại hình phương tiện chủ lực của VTHKCC Thủ đô. Theo ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội, năm vừa qua, xe buýt vận chuyển được trên 500 triệu lượt hành khách và trong những năm tới, thành phố tiếp tục ưu tiên, đổi mới để phát triển, mở rộng hoạt động của buýt.
Tuy nhiên, đề cập tỷ lệ hành khách mà xe buýt có thể vận chuyển được so với nhu cầu đi lại thực tế của người dân Thủ đô, ông Tuấn cho rằng, xe buýt mới vận chuyển được 12 đến 13% hành khách có nhu cầu.
Để rõ hơn về năng lực vận chuyển của VTHKCC Hà Nội, chúng tôi tạm làm một phép tính, với hơn 5,5 triệu chủ sở hữu xe cá nhân Hà Nội đang có, trong trường hợp thành phố tổ chức hạn chế xe cá nhân, chỉ cần 50% số này bỏ xe cá nhân đi bằng phương tiện công cộng, thành phố sẽ có hơn 2,4 triệu chủ sở hữu phương tiện cá nhân cần đi xe buýt mỗi ngày.
Nếu ít nhất một ngày mỗi chủ sở hữu đi 1 lượt xe buýt, thành phố sẽ phải có hơn 2,4 triệu lượt vị trí trên xe buýt để phục vụ người dân. Tuy nhiên, với 500 triệu lượt trong năm vừa qua, đem chia cho 365 ngày, thì trung bình mỗi ngày xe buýt mới vận chuyển được 1,3 triệu lượt hành khách, vậy còn 1,1 triệu lượt hành khách nữa sẽ phải đi lại bằng phương tiện gì?
Dư luận cho rằng, trong khi xe buýt đã phát triển vượt ngưỡng, các loại hình vận chuyển khác (mới đang trong giai đoạn triển khai dự án) như đường sắt đô thị, buýt nhanh BRT thi công ì ạch mãi không xong, việc đầu tiên lãnh đạo thành phố Hà Nội cần làm khi triển khai hạn chế xe cá nhân là phải có một cuộc đại phẫu trong quản lý, chỉ đạo phát triển hệ thống VTHKCC, trong đó có việc thực hiện các dự án đường sắt đô thị vốn ì ạch lâu nay.
Bài toán phát triển Buýt BRT, đường sắt đô thị
Xác nhận xe buýt đã phát triển vượt ngưỡng và khả năng tăng thêm sản lượng không còn nhiều, lãnh đạo UBND thành phố Hà Nội cho biết, đang phối hợp với các bộ, ngành để quý 3, quý 4 năm 2016 đưa các loại hình VTHKCC khối lớn như xe buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị vào hoạt động để giảm tải cho xe buýt.
Cụ thể, theo kế hoạch tháng 10 năm 2016, dự án xe buýt nhanh BRT trên tuyến Kim Mã - bến xe Yên Nghĩa sẽ bắt đầu hoạt động, tiếp đến tháng 12, dự án đường sắt đô thị đầu tiên của Hà Nội theo tuyến Cát Linh - Hà Đông sẽ vận hành.
Với việc VTKHCC có thêm hai loại hình phương tiện vận chuyển lượng lớn khách hàng, kết hợp với xe buýt truyền thống, thành phố sẽ cơ bản đáp ứng được từ 30 đến 40% nhu cầu đi lại của người dân.
“Hiện thành phố đang giao cho các sở ngành liên quan rà soát, điều chỉnh một số tuyến buýt để đảm bảo hiệu quả kết nối hệ thống vận tải công cộng với đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và xe buýt nhanh BRT khi đi vào hoạt động”, ông Nguyễn Ngọc Tuấn nói.
Thạc sỹ Vũ Đình Hiền, giảng viên bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT cho rằng, với lượng xe cá nhân dày đặc trên đường Hà Nội nếu lãnh đạo thành phố không có giải pháp quyết liệt thì giao thông sẽ càng rối thời gian tới.
Ở các thành phố phát triển, xe buýt hoạt động có đường riêng, nhưng ở Hà Nội mỗi ngày xe buýt ra đường là phải cạnh tranh từng với 2.392 xe máy, 146 ô tô trên mỗi kilômét lưu thông.
Như vậy, làm sao xe buýt chạy đúng tốc độ, đúng thời gian theo mong chờ của hành khách. Để hạn chế được xe cá nhân, ông Hiền cho rằng, Hà Nội và các thành phố lớn tại Việt Nam phải có thêm các loại hình VTHKCC khác ngoài xe buýt, quy hoạch hiệu quả dân cư.
“Không nói đâu xa, một số thành phố nằm ở các nước láng giềng chúng ta như Trung Quốc, Myanmar, Thái Lan… chưa chắc đã phát triển hơn Hà Nội, TPHCM nhưng họ đã cấm được nhiều loại xe cá nhân, trong đó có xe máy. Vậy tại sao họ làm được còn ta thì chưa?”, ông Hiền nói.
Báo Tiền Phong mở diễn đàn về kiểm soát xe cá nhân
Nhằm đóng góp ý kiến cho cơ quan quản lý sớm xây dựng được để án kiểm soát xe cá nhân ở các thành phố lớn phù hợp thực tế, đạt hiệu quả, sau loạt bài “13 năm loay hoay hạn chế xe cá nhân”, Tiền Phong tiếp tục duy trì chủ đề này với diễn đàn “Cách nào hạn chế xe cá nhân”. Toà soạn mong tiếp tục nhận được ý kiến đóng góp của bạn đọc, chuyên gia, nhà quản lý về vấn đề này.
